运输是冷链中的重要环节，显而易见，没有低温运输过程，很难保障易腐食品的质量，即使其在产地与消费地保持低温状态。而社会上冷链运输的情况却千差万别，导致市场混乱。明年，冷链运输标准的出台，也许将结束这种状况。

　　低温流动

　　张良(化名)是北京市东郊的一名个体运输户，多年来的运输经历使得他拥有了一定的资本积累。从去年开始，他进入了成本门槛更高的冷链运输市场，目前已成为一家冷链物流公司的合同个体用车。据悉，目前多数冷链物流企业的自有车辆所占比例仅为30-40%，其余用车主要依赖于社会资源。

　　张良在工作中发现，一些同行为了节省成本，在跑长途运输时会在半途关闭致冷设备或调高车厢温度，等接近目的地时再调整到客户要求的温度。在这种情况下，尽管食品质量已经出现问题，但由于尚未影响到外观及气味，很难被察觉到。

　　“正是因为行业标准的缺失，类似难以理解的荒唐事件才会发生。”英格索兰全球副总裁宋振宁在听完记者对上述案例的转述后表示，“标准的缺失会带来两大问题，一是食品安全隐患，二是大量损耗导致的食品行业效率低下。”

　　瓶颈凸现

　　行业标准缺失，已经成为制约食品冷链发展的因素之一。食品冷链是指易腐食品从产地收购或捕捞之后，在产品加工、贮藏、运输、分销和零售，直至消费者手中，其中的各个环节始终处于产品所必需的低温环境下，以保证食品质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。

　　“对于食品安全问题，国内以往只重视源头和终端，主抓上游生产和下游销售，而中间环节则是一片空白，既没有标准和要求，更没有抽查检验。”中国食品工业协会食品物流专业委员会(以下简称食品专委会)副会长张签名告诉记者，“冷链环节的温度不稳定，引发食品的微生物变化，尽管有时看不出来也吃不出来，只在化验时才会显示出来，但严格来说也是对消费者不负责任。”

　　张签名向记者介绍，除了标准缺失，食品冷链还受到其他几方面因素的制约，我国食品冷链体系整体状况与发达国家相比有差距明显。

　　首先是冷链硬件设施设备不理想。目前，我国汽车冷藏保温车辆仅占货运车辆比例的0.3%，保有量为3万辆，并且大多数是比较简陋的改装车，而在美国这个数字达到20万辆，日本为12万辆;我国铁路冷藏车辆占全国铁路总运行车辆的2%，仅为6970辆，而且都是陈旧机械式速度车皮，规范保温的保险冷藏车箱缺乏，冷藏运输量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货物运输总量1%;同时，我国目前冷库总容量仅700多万立方米，也显示出不足。

　　食品冷链和冷链物流装备不足，无法为易腐食品流通提供系统保障。由此导致我国易腐物品装车大多在露天，而非在冷库和保温场所操作。据统计，目前大约90%的肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保障的情况下运销的。运输这些易腐食品时大多在上面盖一块帆布或塑料布，有时棉被还成了最好的保温材料。

　　其次，食品冷链市场化程度很低，第三方介入很少。我国易腐食品除了少量外贸出口以外，其余大部分是在国内流通的,易腐食品的物流配送业务主要是由生产厂家和经销商完成的，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息网络不健全，大大影响食品物流在途质量安全性、准确性和及时性，同时食品冷链成本和商品损耗很高。

　　此外，北京华日飞天物流有限公司总经理刘原补充认为，冷链物流企业面临的资金制约比较严重，尽管冷链市场市场潜力很大，基本上有了车就不愁没货拉，但由于冷藏车辆投入成本较大，而民营物流企业贷款难已成业内共识，资金缺口导致一些企业缺乏固定资源。他表示，这也是很多企业发展到一定规模后难以再进一步的原因所在。