自1955年世界第一艘载车船诞生开始,经过近50年的发展,世界汽车船运输市场已经形成了一个高度垄断的市场。世界主要5家汽车船运输公司——挪威的华尔威廉臣、日本邮船、川崎汽船、商船三井、挪威的Hual,控制了全球80%以上的市场份额,汽车运输船市场处于一种垄断竞争的状况。而这其中,日本“海运三社”——三菱财团的日本邮船、第一劝银财团的川崎汽船以及三井财团的商船三井分别以20%、16%、12%比例牢牢把持着50%的市场份额。

　　日本“海运三社”在汽车滚装船业务上的霸主地位并非偶然。二战后,日本的汽车工业就成为日本经济增长的基石,蓬勃发展的汽车工业也为汽车船运输提供了巨大的市场空间。从20世纪70年代开始,丰田、本田等众多日本汽车企业的产品相续出口海外,为了配合日本汽车企业的运送需求,日本“海运三社”的汽车滚装船运输业务也开始走向世界,并且在为本国汽车制造商服务的同时也一并“吞下”当地国的运输市场。

　　日本“海运三社”进军我国汽车船运市场是在中国加入WTO后,随着中国汽车行业的井喷式发展和私人轿车的普及,日本海运三社尾随日本汽车制造商来到中国。然而由于国家航运政策规定,外资企业不能独资在中国进行海运物流,并且“国车国运”是我国汽车出口工业配套的重要战略项目,日本“海运三社”想长驱直入垄断中国汽车海运市场绝非易事,但也并非不可能。

　　由于此前汽车工业发展的滞后性,中国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂,只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下,海运物流企业才能够盈利。但此前中国汽车企业出口的量都比较零散,不足以支撑庞大的运费开支,因此中国海运企业在远洋出口领域力量非常薄弱。而这也实实在在成了日本“海运三社”的突破口,日本人通过在中国建立合资公司的方式曲线进入中国市场。

　　对于日方而言,最佳的合作伙伴显然是国内的四大航运公司:中国远洋(601919,股吧)运输集团总公司(下称“中远集团”)、中国海运集团总公司(下称“中海运”)、中国长江航运集团总公司(下称“长航集团”)和中国海外运输总公司(下称“中外运”;注:中外运与长航集团已于2009年3月重组成立中外运长航集团)。

　　最终日本邮船与中远成立了中远日邮汽车船运输有限公司、川崎汽船与中海成立了中海川崎汽车船运输有限公司、商船三井与中外运成立了中外运-商船三井航运有限公司,丰田集团子公司日本丰藤海运株式会社与丰田通商、长航集团成立了深圳长航实业发展有限公司。

　　国车谁在运？

　　在现今日本“海运三社”中,日本邮船作为世界最大的汽车船运输企业,重点发展汽车船等专业船运输业务,商船三井则侧重于干散货船和油气轮运输,川崎汽船年总收益的60％则来源于集装箱班轮运输中。因此,本期专栏将以日本邮船为重点,梳理它在中国运输业的布局。

　　日本邮船设立于1885年9月,在激烈的竞争中先后整合了三菱海运、日本班轮系统和昭和海运,如今与商船三井、川崎汽船一起,是代表日本的世界规模的海运公司。作为世界最大的汽车船运输企业,日本邮船拥有198艘总载72万车位的各类专业汽车船,且航线分布基本涵盖了全球主要汽车贸易区域,包括波湾航线、地中海航线、非洲航线、美洲(南北美洲)航线、澳洲航线及第三国航线等,同时在上述区域还拥有强大的服务网络。

　　2003年,日本邮船选择了与中远集团子公司中远航运(600428,股吧),合资成立了专门从事汽车船经营的中远日邮汽车船运输有限公司(下称“中远日邮”),这也是中国第一家拥有汽车专业运输船舶的航运公司。日本邮船选择与中远航运合资,看重的是中远作为共和国“长子”的背景。

　　2006年8月17日,人民大会堂。中远集团与一汽、东风、长安、福田、哈飞、奇瑞、江淮、吉利、长城、中兴、江陵、宇通、金龙旅行、金龙联合、重汽、中通、比亚迪等共17家汽车厂商分别签署了为期15年的战略合作协议。这意味中远日邮从此将搭乘中远的东风,驶上高速路。

　　截至2009年底,中远日邮已给包括奇瑞、比亚迪、东风等在内的战略合作企业共承运各种汽车30多万辆。仅2009年全年,就承运大型卡车近5000辆至阿尔及利亚、将吉利1200辆出口古巴的轿车出运,承运奇瑞出口伊拉克的轿车5502辆。

　　看上去日本邮船只占有中远日邮49%的股份,没有绝对控股权,但是对于日本的财团企业来说,掌握商权才是实实在在的控制。面对此前没有汽车专业运输船舶的中远集团,日本邮船通过涵盖全球汽车贸易区域的航线和汽车船运力以及全世界各地的码头投资,成为了合资公司的实际商权控制者。

　　目前中远日邮拥有“常发口”号(2950车位)、“富瀚口”号(780车位)、“富康口”号(750车位)3艘(2艘5800车位的新船暂未投入营运)总运力4480车位的汽车滚装船。根据中远日邮网站的航线图显示,在目前其波斯湾航线、地中海+欧洲航线、中南美航线、西南非航线4条航线中,除中远日邮投入了3艘自有船外,4条航线均是在利用日本邮船的船舶或舱位或公会舱位。这也意味着,日本邮船选择通过建立合资公司,挂着中远的旗号,然后将自己的滚装船“曲线”投入到了中国,并最终获取了中国市场和巨额利润。

控制码头

　　此外,日本邮船在中国港口的投资是值得关注的。我国指定大连新港、天津新港、上海港、广州港4个沿海港口为整车进出口口岸。天津港(600717,股吧)已成为进口轿车销售系统的中枢;大连是中国最大的汽车码头,众多国内汽车生产厂商已将大连作为主要汽车出口口岸;广州已成为我国最大的汽车生产基地之一,广州港是国内规模最大、设施条件最好的汽车滚装船码头之一,将发展成为华南地区最大最繁忙的汽车物流枢纽;上海港是我国主要接运外贸进出口汽车的重要港口之一,目前上海外高桥(600648,股吧)保税区已成为上海口岸进口轿车的重要基地。

　　令人惊讶的是,日本邮船已经先后在上海、天津、大连、广州新沙港和南沙港这5个中国最主要的汽车滚装船码头进行了投资入股,且进行运营管理。仅据笔者所掌握的资料了解,2008年金融危机以来,以日本邮船为首的“海运三社”先后在美国、荷兰、比利时、印度等国家收购各类码头。日本邮船是在2002年成功收购在世界有12个码头的美国塞雷斯码头公司后从而跻身世界码头运营商行列的,如今码头事业已经是排在日本邮船海运事业、物流事业后的第三大事业项目。

　　由此我们可以猜想,日本邮通过贯穿世界区域的航线、世界最大的船舶量以及遍布全球的码头运营,形成了三位一体的配合。“海运三社”的扩张模式如出一辙。日本素来就有着维护集体利益一致对外的传统,日本邮船、商船三井、