氢能产业链涵盖了上游制氢、中游存储与输送、下游应用三个核心环节。地方政府围绕氢能的上下游产业链，打造集群优势。比如上海通过项目申报，要求由燃料电池企业、整车制造企业、车辆运营企业、加氢站运营企业组成的“示范应用联合体”，促进氢能重卡各环节企业的合作交流，构建产业链生态。
嘉兴今年的化工尾气提取氢气的产量将达到10万吨，当地一家氯碱化工企业，尾气中氢气的含量高达90%以上，经过提纯能达到五个九，用于燃料汽车都没问题。
而山东推出氢能免收高速过路费的目的，不仅是对氢能产业的政策支持，更有深远的布局。山东光伏发电装机规模全国第一、风电装机规模全国第四、在运在建核电装机570万千瓦，具备新能源制氢的良好条件，同时，山东有着良好的化工产业基础，副产氢能资源丰富，据估算，山东每年可产氢气260万吨，居全国首位。从而使以氢为核心，使经济得到重大发展。
晋煤外运使山西拥有大规模应用氢气的场景，因此，山西省发展改革委、省工信厅联合出台的《山西省氢能产业链2024年行动方案》。更为重要的是山西的炼焦煤保有量占全国60%，焦炉煤气等工业副产品正是制备氢气的好原料。
据估算，山西每年260万吨工业副产氢，如果全部提纯，能满足20万辆49吨氢能重卡或68万辆氢能客车的加氢需求，潜在经济价值高达1170亿元到2080亿元之间，如果计算氢气下游的运输、加氢站、氢能车辆等产业，潜在发展空间将更加广阔。
采用焦炉尾气提取氢气，拥有明显的价格优势。廉价工业副产品原料的氢气，提纯成车用高纯氢后，2万吨就能产生1.8亿元的毛利润。国内电解水制氢，1公斤氢气要消耗56度电，按每度电0.5元计算，仅电费成本至少高达28元每公斤。
山西孝义市拥有焦炭产能1800多万吨，近期将拥有近10万吨焦炉煤体提取氢气、提氦制氢产能。
同时，政府也关心环保指标，降碳能力，拿大街小巷跑的快递车来说，氢能快递车的市场规模有望达到30万辆。如果每辆车每日平均消耗0.2千克氢气，则全年氢能快递车的氢气总消耗量将超过2万吨。
推进氢能产业链的发展，也是推动区域发展的重要抓手，可撬动城市群经济圈建设。多地联动，打造氢能示范运输专线和氢能走廊，是实现氢能重卡上路的重要举措，也是推动城市群经济圈建设的重大战略部署。
河南示范城市群已推广918辆氢能重卡，利用城市间的协作，开发适合氢能重卡的各类场景，以郑州为核心，与周边的开封市、洛阳市、濮阳市联动，打造“郑汴洛濮氢走廊”应用示范轴。
四川和重庆两地，根据双方产业基础和资源禀赋做出重要决策，推动成渝氢能走廊，成渝氢走廊不仅助力两地实现“碳达峰、碳中和”目标，更将深度整合两地优势产业资源，形成互补，进一步延链补链强链，形成产业集聚发展的虹吸效应，从而使区域经济更好的融合。
地方政府为了通过氢能重卡的应用撬动产业链，分别出台专项政策。这直接催生了软硬件配套新需求：如跨省氢能重卡相关道路规划、加氢站位置摆放规划、氢能重卡维修养护中心布局、制氢企业落地等。
在补贴政策的激励下，吕梁市打造氢能产业链，从制氢、储氢、加注、到应用，氢能汽车组装厂也已经落户当地，初步构建起氢能产业的发展链条，计划抓住氢能源转型的契机，趁势打造出当地新的千亿产业集群。
内蒙古、山东、四川、重庆、宁夏、河北等很多地区，都是借助传统产能及化工资源优势，率先在氢能源领域上路、并取得成果的。
当然，创建国家燃料电池汽车示范应用城市群，形成跨区域氢能干线示范，首先要选在产业基础好、资源有保障、运营有潜力的地区，氢源丰富和用氢成本低是经济账能算过来的首要条件。
京津冀、长三角、珠三角等区域是燃料电池汽车示范城市，京津冀首批7个氢能高速场景正式落地，京津冀示范城市群跨区域联通的应用场景，将有助于燃料电池企业进行新技术的开发验证和车辆经济性的测算，积累更多、更全面的信息数据，进而更好的发挥优势，为更多城市群提供一条可复制、可推广的氢车规模化应用经验。
同时沿氢能高速布局加氢设施，因地适宜开展绿电制氢、副产氢利用，逐步形成就地制备、就近输运和西氢东用的多样化氢能资源配置格局，逐步形成氢能走廊。
广东将氢能船舶纳入“绿色航运”碳积分体系，推动珠江流域商业化运营；浙江舟山群岛打造“海上氢岛”，规划2025年前建成3座液氢加注码头；山东青岛港列为国家氢能港口试点，推动氢能重载船舶与港口机械协同发展；在我国西部地区，政策重点倾向于推动可再生能源制氢在工业领域的广泛应用。
地方政府，从产业链角度，从自身发展角度给予氢能的扶持，使得一大批企业投入到氢能制造运输存储应用的行列中去，相信不久的将来，中国氢能发展在世界上犹如电动汽车那样领导潮流。
结语：氢能产业在快速发展的同时，也面临成本、基础设施等方面的诸多挑战，但是氢能产业的市场潜力巨大，在技术进步和政策驱动的共同作用下，未来将在全球能源结构中占据越来越重要的地位，而今天，在我国，已听到氢能悄悄走来的脚步声。
