一、物流中心的基本含义
　　凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。
　　《中华人民共和国标准  物流术语》给物流中心下的定义是：从事物流活动的场所或组织，应具备符合下列要求：a、主要面向社会服务；b、物流功能健全；c、完善的信息网络；d、辐射范围大；e、少品种、大批量；f、存储、吞吐能力强；g、物流业务统一经营、管理。这虽然勾画出了物流中心的基本轮廓，但也有模糊之处，如主要面向社会服务一条，不能将众多的生产加工企业自备的物流中心包括在内，海尔集团的物流中心，林德物流中心，日本小松补给中心，日本王子物流中心都属于企业自备的物流中心；而众多的面向社会服务的物流中心，其物流业务恰恰是由多家物流公司进行管理的。如，日本东京平和岛物流基地、德国不莱梅物流中心等，都有多家物流公司进驻，“大批量”是没有问题的，而少品种却不十分准确，因为除了石油、煤炭等专用物流中心外，几乎所有的物流中心都经营着多种物品。所以给物流中心确定一个模糊的但包容性较强的基本含义比下一个精确的定义更为现实。
　　二、物流中心的形成原因
　　物流中心是随着社会生产的发展和社会分工的细化而产生的，主要基于以下条件：
　　1．货运量迅速增加。随着科学技术的进步和迅速发展，人类开发利用自然资源的规模在迅速扩大，资源分布的不均衡性、各国经济技术发展的不平衡性，导致原料、材料、产品在世界范围的大量流动。货流量的增加，促进了运输业的增长，也促进了作为物流结点的仓库功能的变化：从原来的单一保管功能发展到收货、分货、装卸、加工、配送等多种功能。港口、码头、汽车和火车货站、机场货站、城市仓库等物流结点都在扩展自己的功能，许多物流结点逐渐变为现代的物流中心。
　　2．运输方式的多样化和运输工具的发展。单一的运输工具可能不需要货物在运输工具之间的转换，但当飞机、火车、铁路、汽车、轮船等多种运输工具和多种运输方式等因素融合在一起的时候，货物在运输工具之间的转换使物流业务变得异常复杂。首先，货物需要在物流结点装卸、换载，理货、配载工作量大大增加，货损、货差的可能性大大增加；其次，不同货物的同一流通方向、同一货物的不同流通方向、不同货主的同一流向货物、同一货主的不同流向货物、不同运输工具之间的转换、交接，使得物流结点必须拥有足够的场地、泊位、铁路专用线、站台、仓库才能完成这些工作，这些因素要求物流节点发展成为物流中心。
　　3．道路交通发展的因素。高速公路的发展，大大缩短了货物运输的时间，使1000公里以内的运输越来越多地使用公路。美国在上个世纪用30年时间建起了全国高速公路网，从而改变了物流结点或物流中心布局的变化和规模的扩大，众多的小仓库消失了，代之而起的是分布在交通枢纽、城市边缘的设备先进、周转速度快的物流中心。
　　4．物流成本降低的因素。竞争的压力和追求高额利润的动力，迫使厂商不断降低自己的物流成本。当市场竞争的压力还不足够大的时候，厂商、仓库和运输业主之间是彼此相对独立的；当竞争压力逐渐增大之后，这三者才发现，他们之间必须密切配合，才能降低物流成本。首先，拥有自备仓库的厂商觉得必须将仓储业务交给专业仓储企业，才能减少自己在仓储的投入，增加生产资金，扩大生产规模；其次，减少产品的库存量，减少产品的资金占压，就需要加快运输速度，减少货物损耗，需要与仓储、运输企业密切合作，才能缩短货物在库、在途时间，降低物流成本；第三，专业化的操作使复杂的业务流程简单化，工作熟练程度的提高，可以使处理货物流通的速度加快，从而达到降低成本的要求。
　　5．城市经济发展的因素。城市是一个国家或地区政治、经济、文化的中心，也是物流的集结之地。城市经济的发展，对物流中心的形成及类别、功能起着至关重要的作用。首先，城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之适应，那种较小的单一功能的仓库也就被规模较大的多功能的物流中心所取代；其次，城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、装卸不便、车辆尾气、噪音污染等原因导致从城市内部不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新增添了设备，扩大了规模，形成了物流中心。
　　6．科学技术发展的因素。自动识别技术、计算机技术、信息传递技术、卫星定位技术以及货物递送、分栋、装卸、运输等技术的发展，使得大型物流中心有了先进的技术支持。
　　7．贸易形式变化的因素。在零售行业，随着激烈的商业竞争，超市、仓储超市、连锁商业、专卖店等新的贸易形式大量出现，贴近顾客、低价格销售的营销方式使配送中心应运而生。
　　三、物流中心的类型
　　物流中心是一个广泛的概念，是各种物流结点的总称。物流基地、物流团地、集散中心、配送中心等称谓除了规模、货物流向、送达方式、组织管理等方面有所不同之外，在大规模、多功能的共同点上，它们都可称为物流中心。
　　物流中心规模的大小也是相对的，对于港口、码头来说，占地面积几十、上百平方公里，年吞吐货物上亿吨叫做物流中心，而对于某一连锁商业的配送中心来说，占地可能只有上万平方米，也可被称为物流中心。
从货物的流向来分，有专门提供原材料、零部件物流的供向物流中心，也有提供最终消费品的销向物流中心；有为城市服务的城市物流中心，也有为货物集散服务的物流中心；有与公路、铁路、轮船、飞机等专门运输工具提供专业服务的物流中心，也有将各种运输工具集结在一起，进行货物中转、换载、配载、分栋、包装、加工的综合性物流中心。有产权属于生产制造业、农业组织的物流中心，也有产权属商业流通企业的物流中心；还有产权属第三方物流企业的物流中心。一言概之，物流形式的多样性，造就了物流中心形式的多样性。正像世界上没有完全相同的两片叶子一样，也没有两个完全相同的物流中心，但正是众多各不相同的实实在在的物流据点，才形成了抽象的“物流中心”的概念。
　　物流中心大致可以归为以下类别：
　　1．生产企业自办的物流中心。这类物流中心一般由规模较大的跨国公司出资兴建，其目的是为本公司生产的产品进行实体分配。在发达国家这类物流中心数量比较多。如德国林德公司所建物流中心，建筑面积为1.2万平方米，主要从事林德产品的维修零部件服务。日本的小松、日产、松下、丰田、资生堂、菱食公司、东芝、三菱、王子等知名公司，都拥有自己的物流中心和运输工具，有的还拥有专用码头。这些大的生产企业规模很大，大得足以使零部件、产成品的运输、仓储部分独立出来，成为物流中心。可以预见，尽管第三方物流日渐被人们接受，大企业的自办物流也不会消亡，因为这种物流中心有本企业产品的支持。
　　2．商业企业自办物流中心。有的专家又将这种物流中心细分为批发商的物流中心和零售商的物流中心，其实完全可以归为商业企业物流中心。这类物流中心有的从事原材料，燃料、辅助材料的流转，有的从事大型超市、连锁店的产品配送。如沃尔玛、麦德龙、家乐福、易初莲花等大型零售企业自办了配送中心，这种配送中心的辐射半经约150~200公里。
　　3．仓储、运输企业设立的物流中心。仓储企业天然可以成为物流中心，因为它是物流的结点，拥有土地、库房、站点和装卸设备，功能的扩展使它演变成物流中心。运输企业设立物流中心，是因为它需要物流结点以整理、配载、换载货物，达到扩大功能、节约物流成本的目的。美国的APA运输公司在纽约就拥有这样的一个物流中心，该物流中心占地约5万平方米，建有一个2万平方米的流转库，每天分拣着公司集卡运来的送往纽约市和纽约市送往外地的货物。这里运输业务是主营业务，保管、分拣业务成了延伸业务。由此推及，轮船公司、邮政、铁路运营公司、机场及航空运输企业都可拥有自己的物流中心。
　　4．社会公众物流中心。这种物流中心往往为中小工商企业服务或为物流公司服务。此类物流中心或由政府出资，或由众多企业集资建成。该类物流中心拥有公共使用的装卸货平台、设备、设施，拥有可以分割产权或分割成单元的库房。西班牙马德里内陆港物流中心，拥有几十幢独立仓库，由众多物流企业经营，经营的品种有原料、工业品、生活用品、邮件、包裹、报纸等。德国不莱梅物流中心有52家物流企业进驻。东京和平岛物流中心更是由多家物流企业、生产企业、商业企业共同使用的物流中心。
有的学者将物流中心分为专业物流中心、柔性物流中心、供应物流中心、销售物流中心、城市物流中心、区域物流中心、储存物流中心、流通物流中心、加工物流中心等，由于分类标准不同，上述分类界限不十分清楚。“专业”相对于柔性，区别的标准在于物品的品种和客户的适应；供应型与销售型的区别在于物的流向；城市型与区域型的区别在于物流的流通范围；而储存型的区别在于物的流通性。由于将加工、包装等功能归类到物流中心应有的功能，故不将“加工型物流中心”单独列出。又由于任何一个物流中心都有可能从事全球性物流业务，故不将“全球性物流中心”单独列出。
　　四、物流中心的运营主体
　　对于产权统一的生产企业物流中心、商业企业物流中心、物流企业物流中心来说，其运营主体比较单一，物流中心的运营服从于商品生产和销售，只需按指令做好核收、保管、分拣、装卸等项工作即可。日本小松关东补给中心每月收发货40万件，均按总部的指令进行，补给中心只是进行单独成本核算。德国林德公司的物流中心也是如此。
　　对于拥有众多独立物流企业入住的公共物流中心来说，其运营模式有所不同。一种是物流中心作为一个企业法人实体存在，拥有物流中心资产的占有权和使用权，入住企业采取租赁的方式使用物流设施。日本的和平岛物流中心便是如此。另一种是德国不来梅物流中心的组织模式。有资料介绍：不莱梅物流中心现有52家物流企业，其中较大的企业有14家，由这些物流企业按资产组成物流中心股东大会，由股东大会下设物流中心发展公司，公司总经理由股东大会聘任，候选人一般是10 来家大物流企业的经理，其它人员由发展公司聘用。发展公司负责物流中心的对外联系，对外招商，统一安排、解决供电、供水、电话等公用的资源问题，负责中心内的加油、车辆维修、洗车，并解决食堂等后勤问题。发展公司费用一方面来自会费，会费按企业的人数来交，大企业一年最多交600马克；另一方面从加油、车辆维修、食堂的服务中获得一些盈利，发展公司不以盈利为目的，以服务为主；再一方面由州政府补贴一点。另外，物流中心还成立监事会，监事会由企业和政府有关部门组成，有若干家企业代表、州交通部、经济部、经济促进公司、研究机构的代表、有关专家，监事会负责监事股东大会。
　　五、政府在物流中心建设和运营中心的作用
　　物流中心的产生和演变最重要的关联因素是城市的建设和发展。或许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流中心有关的法规。1966年（昭和41年），日本经济进入高速发展期。城市规模越来越大，人口越来越集中，商业群体聚集在城市中心，这就产生了交通拥挤、客货流通不畅、车辆尾气增加、噪声污染严重。为了解决上述问题，日本政府制定了《流通业务市街地整治法》，要求将位于市区的商业及物流设施迁移到郊区。在此之前的1965年，政府制定了《日本汽车中段站株式会社法》。这些法律的主要目的是解决流通设施迁至郊区和交通枢纽区，能够增强流通功能，减少城市交通拥挤。东京都、大阪、名古屋、京都、横滨等大城市都被列为流通业务都市。
　　物流中心的外迁，必然涉及到土地批租、建设资金和税费收取三大问题。日本政府采取下列措施：一是政府出面做好物流中心用地的规划，选择交通便利、连接海运、陆运的枢纽地区作为物流中心用地；二是将土地以较低的价格卖给物流企业或物流企业集团；三是向物流企业提供低息和贴息的贷款，解决建设资金问题，日本开发银行、北海道东北开发公库等金融机构就是专向物流产业货款的政府金融机构；四是商业银行出资参与物流基地的建设，成为该物流项目的出资方和股东。如东京都和平岛物流中心的股东就有株式会社东京三菱银行、株式会社日本长期信用银行、株式会社富士银行、株式会社第一劝业银行、株式会社日本兴业银行等五家银行；五是政府出资设立物流公司，出资兴建物流中心，待运营正常后再卖给私人资本。例如1965年设立日本汽车中转站股份有限公司，有计划地出资建设若干个卡车中转站，京滨卡车中转站是日本最大的公共卡车中转站，占地24万平方米，设423个车位，每日处理货物能力为1.2万吨。场内货物处理场、配送中心、集装箱堆场、停车场、加油站、办公、生活设施一应俱全。1997年，日本政府制订了《综合物流施策大纲》，确定了物流产业发展的目标和措施，包括社会资本的配置，物流设施的规划与建设，物流技术的开发与使用，城市物流、区域物流和国际物流发展等。
　　德国的物流中心建设由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设。在政府的规划中，全国建30～40个物流中心（目前已建成16个）。这些物流中心的场地向物流企业出租，承租企业根据自己的业务需要建设相应的库、场，配置相关的设施设备。
　　西班牙政府一般是在确定好规划的前提下，将物流基地的土地“三通一平”，以土地入股，成为物流企业的股东，并将铁路专用线、道路及公共基础设施全部建成，由入住的物流企业租用。
　　由此可以看出，政府在物流中心的建设和运营中起着十分重要的作用，这些作用可以归纳为：
　　1．总体规划和协调的作用。由于土地属于国有，城市的规划、交通、污染又涉及民众，物流中心的选址必须符合城市的规划，否则便会造成新的混乱。日本由于国土狭小，大城市集中，人口密度大，政府的规划力度较强，而对于国土面积广阔的美国，政府的作用就小得多。
　　2．政策支持的作用。物流企业是投资大、利润低的企业，投资回报期较长，必须得到政府土地批租、税收政策的支持才能维持运营。各国政府更看重发展物流中心所产生的社会效益而不是经济效益；看重的是物流的快速化、集约化给社会经济带来的便利；看重的是减少空载、减轻污染、缓解交通堵塞，看重的是增加就业机会，减少社会压力。
　　3．制定和执行标准。实现物流设备的标准化、通用化、国际化，便于货物的换载和装卸保管工具的使用，使单证及数据的交换和计算机语言相统一。
　　4．研究、制定物流中心和物流产业的发展战略。各国政府对物流中心建设的具体政策多寡不一，但对与运输有关及码头场站建设的法规都比较详尽。对涉及国际物流中心区的问题非常敏感，日本政府花了很大力气，希望保住亚洲物流中心港的位置，虽然存在流向、流量的问题，日本难以克服的困难是可以用于物流中心建设的土地狭小。一旦亚洲物流中心港的地位丧失，对以物流产业为支柱的日本经济来说是致命一击。可见物流中心的作用是可等重要。
　　六、各国物流中心的异同分析
　　发达国家的物流中心建设和运作，一方面体现了时代特点，另一方面也融入了各自的社会文化特点。
　　1．共同点：
　　①物流中心的规模较大，超出了原有的仓库概念。在日本，70年代以前的物流中心建筑面积在5000～10000平方米左右。70年代以后，出现了许多10000平方米以上的建筑。东京物流团地的建筑面积更是超过了40万平方米。
　　②物流中心功能齐全，附属设施较为齐全。即使是较小的物流中心，也拥有集装箱场站、装卸、搬运、起重等设施。因此，除了主体建筑占地以外，其他设施占地几乎等于或大于主体建筑的占地面积。
　　③物流中心尤其是大的物流中心都分布在城市郊区、交通运输枢纽如车站、码头、机场、公路交汇处等。一般距城市边缘5～40公里之间。
　　④物流中心均采用了高科技的管理手段，主要是采用了计算机管理。日本小松的补给中心70年代就使用计算机进行管理，30年来不断更新换代，自动化程度较高。例如，采用射频技术或条码技术自动采集货物信息，由计算机整理信息后发出自动存货、补货、分拣、传送、包装、装卸指令，完成相应作业。物流中心实际上是高新技术使用集中的场所。
　　2．不同点：
　　①美国的物流中心分布比较分散，日本的物流中心分布集中，欧洲大力发展公共型物流中心，有众多物流企业聚集。一方面是由于国土拥有量不同所致，另一方面是物流中心发展的阶段不同所致。欧洲的物流中心起步晚，因此能适应当前物流企业集聚发展的形势。
　　②美国的物流中心单体建筑规模大，一般都在2万平方米以上，而欧洲的单体建筑只有5000平方米上下，很少见到一栋仓库在2万平方米以上的。
　　③日本的仓库多为楼库，而欧美物流中心建筑为平库，呈矩形。
　　七、城市物流中心主要设备配置
除港口物流中心和运输枢纽物流中心外，人们关注的是城市物流中心或物流园区。现将城市物流中心主要设施设备作一介绍：
　　1．库房。任何物流中心必须有一定面积的库房。物流中心的库房主要用于货物的周转、换载、配载、分拣、保管、包装、加工。根据货物的形态和物流中心的主要功能不同，库房主要分为以下几类：
　　(1)平库。一层式库房，一般有钢筋混凝土结构，钢架金属屋面结构等。主要由基础、站台、骨架、柱、顶、墙、地面、门、窗、装卸货平台、雨棚、通风装置、防潮、防火、电气、照明、保温等设施。在平库中，货物可以堆码存放，也可以货架存放，使用货架存放的仓库，如果配备自动化存取分拣设施，又被称作自动化立体仓库。自动化立体仓库由货物存储系统、货物选拣系统、传送系统、自动控制系统构成。存储系统由高层货架和托盘、货箱组成。货物选拣系统主要由堆垛机、装卸设备组成。堆垛机又分轨道、无轨；人工操作、无人操作；电力、电瓶、内燃动力；直线运动和围转运动之分。货物传送系统主要分为内传运带式、混道式、链动式等，可根据货物的需要选择。控制系统主要由计算机进行管理和控制。
　　(2)楼库。多层式库房，多适用土地紧缺地区。由于楼库柱距较小，柱的数量增加，从而减少库房的储存面积影响搬运车辆的行走。由于升降货梯是楼库物流的瓶颈，将影响货流速度，货梯增加又会减少储存面积。楼层高度一般不超过5米，会影响容积。随楼层增加地面负荷会逐层减少。同时楼库造价较平库高。
　　(3)保温库。常见的保温库为冷藏库冷冻以及恒温库。冷藏库的温度在－5OC～10OC之间，冷冻库温度在－5OC以下。恒温库温度在15～20OC之间。保温库多用于储存食品、果蔬、粮食，要求有较好的封闭性，同时要有换气功能。有的果蔬、粮食还需要药物熏蒸，消灭病虫害。
　　2．场地。对于可以露天存放的货物，如矿石原料、煤炭、不易锈蚀金属等。要修造平坦牢固、排水通畅的场地以供存放。同时要配备起重设备。
　　3．铁路专用线。铁路专用线是联结公路运输和铁路运输的必备设施。物流线路是：A.火车到货，经卸货、分拣装入汽车运达目的地。B.汽车到货，集货到火车上发运。C.汽车到货，经卸货分拣后配载到另一方向汽车运达目的地。
　　4．道路。
　　5．物流设备。(1)存储设备。主要有库内外堆场、货架、托盘、罐等。需根据货品的形态、形状、重量、包装、进出库频率来确定采取何种存储设备。(2)装卸、搬运设备。主要有各种功能的叉车、推车、笼车，自动堆垛机。(3)输送设备。主要有重力式和动力式两大类。又分链条式、带式、滚筒式、悬挂式、垂直升降机等。(4)包装机械、选拣设备。(5)运载车辆。(6)自动识别与控制系统。(7)计算机管理系统。
　　6．辅助设备。(1)电力设备。(2)维修车间。(3)消防设备。(4)给排水系统。