输配送是指将客户订购的物品，从生产地送至客户手中的活动。这其间可能是从制造厂仓库直接运给客户，也可能再通过批发商、经销商或由物流中心转送至客户。智慧物流在我国发展愈发迅猛，但物流成本问题一直是困扰供应链多端企业的核心问题，其中物流成本包括包装成本、搬运成本、输配送成本、仓储保管成本及其他成本，其中输配送费比例约占40%-60％，因此通过智慧物流技术与装备有效降低输配送费，对企业供应链与物流系统发展有重要意义。

　　基于物流系统的输配送问题包含运筹学、应用数学、组合数学、图论与网络分析、物流科学等学科的专家与运输制定者的极大重视，成为运筹学和组合优化领域的前沿与研究热点问题。在供应链系统中，高效的物流输配送系统对提高企业物流效率，降低物流成本至关重要。输配送在物流系统中的作用是有利于提高物流的经济效益；使工商企业实现零库存成为可能；通常输配送系统成本占物流系统总成本的50%以上，是物流效率化和效果化的集中体现，也是配送中心的核心作业环节，因此科学合理地进行输配送系统的分析和规划显得尤为重要。

　　一、输配送系统概述

　　输送与配送是完成货物流通的基本作业方式，也是构成物流网络的基本要素。运输是指货物在主要据点间的运输服务，而配送是指货物在运输单位基地或主要据点与顾客间的运输服务。也有人将运输称为主线运输，将配送称为集散运输。对于连锁企业而言，一个完整的货物运输是经过配送（综合配送中心集货）——运输（将货物运至地区配送中心）——配送（地区配送中心配货）的基本程序，而完成的一项系统性的物流作业。

　　其实由于配送中心每次配送活动一般都面对多个非固定用户，并且这些用户坐落地点各不相同，配送时间和配送数量也都不尽相同，如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理运输现象，如迂回运输，也就是绕道，不按照最短路径进行运输；重复运输，也就是运输过程中有多余的中转、重复装卸等。不合理运输不仅造成运输成本上升，而且导致配送服务水平难以提高，因此经常对配送路线进行规划调整是大多数配送中心输配送系统日常的一项重要工作。

　　通常在物流系统中，包含运输与仓储两大功能环节，其中运输一般分为输送和配送。关于它们的区分，有许多不同的观点。一般认为，所有物品的移动都是运输，输送是指利用交通工具一次向单一目的地长距离地运送大量货物的移动；而配送是指利用交通工具一次向多个目的地短距离地运送少量货物的移动。输送与配送的比较如下表中所示。

　　综上所述，货物的移动可总称为输送，而其中短距离的少量输送称为配送，一般配送的有效距离最好在50公里半径以内。若以配送中心做据点划分，由工厂将货物送至配送中心的过程是输送，属于少品种、大量、长距离的运送；而由配送中心将货品送到客户手中的活动是配送，属于多频率、多样少量、短距离的运送。当然两者若能兼顾效率、服务原则将可得最佳绩效，但如果无法兼顾，则输送较重视效率，即尽可能以装载率优先，希望每次载愈多愈有利；而配送则多以服务为目标，在许可能力下以满足客户服务要求为优先。

　　随着经济活动范围的扩大，以及降低运输成本的要求，货物运输流程也适应需要而日益改善，以提高运输效率。在两地间的短程运输作业，输送与配送作业可以由单一运送者来完成，但在货物量大而路程又长的运输，则需要以输送和配送两段作业，并分由不同的运送者来完成货物的运输工作，以提高运输效率，降低运输成本。

　　输送与配送是为达成货物分配目的而进行的基本运输形态，通过对车辆、路线与管理方式的合理安排，形成输、配送系统。良好的输配送系统不但可以提高物流效率、降低物流成本，还可以提高运输服务的品质，增加顾客对运输服务的满意度。输送与配送手段的适当选择与应用，将可以降低物流成本。当然，在选择输配送系统时，与其相关的配车计划及配送线路的最优化，也要同时考虑，以提升装载率，并缩短距离及减轻营运成本。

　　二、输配送系统的构成逻辑

　　输配送系统是由运输网络中的运输路线和集散站构成的。各种货物在运输网络中流动。在输配送网络中流动的货物，不管是原材料还是产成品，只要是在两点中移动，均需要靠运输服务来完成。

　　同时由于运输范围越来越大以及有效经营观念的提升，两地间的运送方式逐渐增加了运转作业，货物流通网络也逐渐复杂，而输送和配送这两段运输更加分明。输配送系统是由配送——输送——配送的基本框架来完成货物的运输，如图四所示。

　　同时由于顾客逐渐增加，顾客分布的范围逐渐扩大，需要运输服务的数量也不断增加，因此为了使运输作业更加经济、有效，输配送系统必须根据环境的变化进行调整，除了必须增加集散中心外，运转站也应运而生，从而构成更复杂且更有效的现代化的输配送系统，如图五所示。

　　运输包括干线输送和集散输送。干线输送是指运转站间的运输，而集散输送是指转运站将货物送至至各门店的运输，两者都不与顾客直接接触。至于所谓的集配，则是指营业所与顾客间的集货与配送作业。这种物流作业方式的改变，显示出运输作业较细的分工，也增加了运输效率。

　　 图四：干线运输基础模型 来源：国家物流师培训教材

　　 图五：干线运输进阶模型 来源：国家物流师培训教材

　　三、运输系统中输配送作业分析服务流程分析评价应参考如下约束条件。

　　车辆输配送是物流中心作业最终及最具体直接的服务体现，其（1）时效性。时效性是流通业客户最重视的因素，也就是要确保能在指定的时间内交货。由于输配送是从客户订货至交货各阶段中的最后一阶段，也是最容易无计划性延误时程的阶段（配送中心内部作业的延迟较易掌握，可随时与客户协调），一旦延误便无法弥补。即使在配送中心内部稍稍延迟，若能规划一个良好的配送计划则仍能补救延迟的时间，因而输配送作业可说是掌控时效的关键点。一般未能掌握输配送时效性的原因，除司机本身问题外，不外乎所选择的配送路径路况不良、中途客户点下货不易以及客户未能及时配合等问题，因此合理选择配送路径或增派配送员卸货，才能让每位客户都能在期望时间收到期望的货。

　　（2）可靠性。可靠性指将货品完好无缺地送达目的地，这一点与配送人员的素质有很大关系。以输配送而言，要达成可靠性目标的关键在于：装卸货时的细心程度；运送过程对货品的保护；对客户地点及作业环境的了解；配送人员的职业道德。

　　质送到客户手中。

　　如果输配送人员能随时注意这几项原则，货品必能以最好的品（3）沟通性。配送人员是将货品交到客户手中的负责人，也是客户最直接接触的人员，因而其表现出的态度、反应会给予客户深刻的印象，无形中便成为公司形象的体现，因而配送人员应与顾客做好沟通，具备良好的服务态度，才能维护公司的形象，并巩固客户的忠诚度。

　　（4）便利性。输配送的便利性就是要让顾客觉得方便，因而对于客户点的送货计划，应采取弹性的系统，才能够随时提供便利的服务。例如紧急送货、信息传送、顺道退货、辅助资源回收等。

　　（5）经济性。满足客户的服务需求，不仅品质要好，价格也是客户非常重视的方面。因而如果能让配送中心高效运作，且成本控制得当，对客户的收费比较低廉，也就更能以经济性来抓住客户了。

　　四、构建高效输配送系统原则分析

　　在交通拥挤不堪的城市中，制造商渐渐改用汽车来运货，以实施Just In Time的目标。但是由于产品包装、托盘容器及运货卡车还没有标准化，致使产品配送变得更为困难。为降低配送难度，将产品包装适合卡车尺寸的要求已成为未来的趋势。另外由于都市中的高楼大厦越来越多，客户交货点也渐往高楼层延伸，为了使司机或送货员将货品搬运至高处，小包装必逐渐增加。所以产品要按照卡车车厢大小及司机搬送意愿来决定配送车，为减低风险，许多日本公司除了将部分产品交由运输公司配送外，自己也成立一家运输公司来配合，尤其类似化学仪器等的搬运，一定由具有专门知识技术的搬运公司负责。随着交通环境变动及安全的要求，以专门知识配合产品形状特征来配送的时代已经来临。以日本YAMATO运输公司为例，为提高服务品质及企业竞争力，提出全国统一价格、全国各地24小时送达及配送人员为专业人员的三大特点。

　　美国自1960年起，运费即不断地上升，尤其1980年下半年，运送公司的配送倾向变得明显，配送成本升高许多，工商界更是希望提高运配效率。以美国的福特汽车公司为例，其目标为在生产区域、任何时间购买零件及供给皆不超过8小时，同时尽量做到最大的物流效率及弹性，但绝不向产品寿命及品质妥协。

　　综上所述，“距离最小”、“时间最小”、“成本最小”可说是达成输配送效率化的三大诉求。而在此三大诉求目标之下，最基本的方向应由提高每次输配送量、提高车辆运行速率、削减车辆使用台数、缩短输配送距离及适当配置物流设施据点着手考虑，并同时注意下列几点限制：满足顾客的要求；各配送路线的货量不能超过车辆能力；不可超过车辆的配送时间；不可超过配送点的收货时间。综合全球后疫情时代的供应链模型结构改变，智慧物流体系下的输配送系统也在更新，包括距离、时间、成本最小化、数据最优等目标，实现因子包括如下几项：

　　（1）消除交错输送。在消除交错输送上，可采用缓和交错输送的方式，例如，将原直接由各工厂送至各客户的零散路线以配送中心来做整合并调配转送，这样可缓解交通网路的复杂程度，且可大大的缩短输配送距离，如图六所示。

　　（2）直配+直送模式。美国由于大型零售店很多，所以厂商多与零售商做直接交易。以加工食品而言，厂商将产品直接送至零售商的比例约占68％，通过一次批发作业者占32％。而在日本，传统的商业流通系统大多采取从厂商经总代理商、二次批发、三次批发才到零售店的型态，其中，总代理和批发商中又分为全国性、地区性、全部承销或部分承销、专属某一特定厂商或同时销售不同厂商产品等不同类型。据统计，日本批发业者约达44万家之多。由此可见，日本的流通途径显得格外复杂，如下图所示。

　　以往商品是由各工厂汇总到地区性配送中心，再根据代理店与销售公司的订单，交货到各自的配送中心，然后依二次批发、三次批发的订单顺序交货至指定地点。现今由于“商物分离”，订购单仍可通过信息网络直接传给厂商，因此各工厂的产品可从厂商的物流中心直接交货到各零售店。这种利用直配、直送的方式可大幅简化物流的层次，使得中间的代理商和批发商不设存货，下游信息也能很快地传达到上游。下面图中所示是日本“龟甲万”公司的直送系统。

　　（3）共同配送模式。日本自1950年即开始考虑“共同配送”的方式。所谓“共同配送”，是指多家企业共同参与只由一家运输公司独自进行的配送作业。共同配送的型态很多，其中在批发商店及代理商店之间进行的是一种水平式的共同配送，相对来说，由制造商主导来汇整批发业的配送，或由连锁店总部主导来汇整供货厂商的配送，则属于垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或批发商自行建立物流中心，执行配送作业，目的不外是降低物流成本，掌握配送时效。然而，当物流费用逐渐提高，为应对多频度少量的交货方式，同时也让信赖的运输公司成长（或厂商可自己成立配送公司），日本开始致力于共同配送来降低成本，如日本SONY及三洋电机的共同配送。共同配送是一种共存共荣的两利发展策略，但这种模式的形成要点在于参与配送者要能看清自身的条件、定位、需求及成长的目标，并加强各自体系的经营管理，否则，共同配送可能成为彼此的阻碍。

　　（4）建立数字物流系统。传统物流信息系统一般由订单处 图七：直送 + 直配模式 来源：供应链管理师培训资料理、库存管理、出货计划管理、输配送管理等四个子系统构成，其中出货计划管理及输配送管理两系统直接关系到输配送业务的效率化问题，在智慧物流发展到一定程度之后，数字物流系统不单纯是将物流输配送信息数据上传至平台，而是根据大数据分析，通过优化算法进行实时数字化控制，从而不断调整输配送系统以保证持续性的最优解模型。数字物流系统结合输配送模型最好能具有以下功能：

　　①最适合的输送手段的自动检索：根据交货配送时间、车辆最大积载量、客户的订货量、个数、重量来选出一个最经济的输配送方法。

　　②配车计划的自动形成：根据货物的形状、容积、重量及车辆的能力等，由电脑自动安排车辆或装载方式。

　　③配送路线的自动生成：在信息系统中输入每一客户点的位置，电脑便会依最短距离找出最便捷路径。

　　（5）新能源车辆技术改善。由于人手不足，日本至海外设厂的比率越来越高，国际间输送问题就显得尤其重要。以船运来说，日本已能利用无线电传输通知商船某港口罢工必须绕道，避免延误行程；至于铁路运输，货物归属哪一班火车哪一节车都早已在电脑中决定，以节省时间及人力。移动体的通信设置必须要能具备并掌握以下信息及状况：把握车辆及司机的状况；传达道路信息或气象信息；把握车辆作业状况及装载状况；进行作业指示；传达紧急的信息；提高运行效率及安全运转；把握运行车辆的所在地。总之不论何时何地，只要有什么特殊状况或特别需求，即使是短距离的配送司机也能即时与总公司保持联系，同样的，总公司也能够随时把紧急信息通过通信装置来通知司机。

　　（6）进出货总量平衡配置。若能有效控制顾客的出货量，将其尽量平准化，则整个输配送效率更能提高。此策略的采用方式有以下四种：给予大量订货客户折扣；制定最低订货量；调整交货时间；对于季节性的变动尽可引导客户提早预约。

　　输配送作业管理是配送中心最具体、最直接的服务内容之一，输配送在物流系统中的作用是有利于提高物流的经济效益；使工商企业实现零库存成为可能；有利于促进物资流通的社会化；可以大大改善生产制造企业的外部环境，提高物资供应的保证程度；有利于改善支线输送条件，使整个运输过程得以完善和优化。输配送作业管理的难度在于从接受订货至出货非常费时；输送计划难以制定；输送路径之选择不顺利；输送效率低落；无法按时交货；输送业务的评价基准不明确；驾驶员的工作时间不均，产生抱怨；物品输配送过程的损毁与遗失较大。

　　由于配送中心每次配送活动一般都面对多个非固定用户，并且这些用户坐落地点各不相同，配送时间和配送数量也都不尽相同，如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理运输现象，如迂回运输，也就是绕道，不按照最短路径进行运输；重复运输，也就是运输过程中有多余的中转、重复装卸等。不合理运输不仅造成运输成本上升，而且导致配送服务水平难以提高，因此经常对配送路线进行规划调整是大多数配送中心输配送系统日常的一项重要工作。