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　　海运价格淡季强势上涨，涨幅甚至达到80%，这一反常现象引起了人们的关注，有人说是红海危机，有人说是其它因素，总而言之，这一涨幅不仅影响了各国贸易，也对供应链造成了一定威胁，那么，海运费爆涨何时了？其影响几何？让我们从源头上分析一下，谈几点看法，不妥之处，敬请指正。

　　一、反常，淡季飙升

　　继新冠之后，航运业再次迎来了意想不到的完美风暴，运价飙升的速度和幅度让市场震惊。

　　4月以来，本应是淡季的海运市场却出现了涨价潮，欧美航线的运价大幅上涨，部分航线运价暴涨超50%，远超红海危机发生时的峰值，甚至出现了一天一个价格的状态，在这个传统航运淡季，舱位紧张、运价飙升、淡季不淡，成为市场关键词。

　　按理，红海危机影响的亚欧航运线，对美国东西海岸，特别是西海岸影响不大，然而，全球航运是一个整体，牵一发而动全身，一个地方堵塞，势必影响到相关地区的航运资源分配。

　　红海危机发生前，亚洲至美东航线的21条航线中，有超过8条途经苏伊士运河。红海危机发生，美东航线只能选择通过拥堵的巴拿马运河或远距离的好望角，不幸的是巴拿马运河干旱持续，通行量大幅下降，因此美东航线也是受红海冲突直接影响的航线之一。

　　因绕海望角出现的运力短缺，船公司会将东南亚、中东等航线上的船舶转投至欧洲、美东、地中海等海运费高、运力不足的航线，整体航运市场都将受到波及，因此，美国的东西海岸海运费都在快速上涨。

　　更因受美西港运行效率下降影响，美西航线陷入“瘫痪”状态，更多船公司将航线布局到美东，从而加剧美国东海岸码头的紧张状况。

　　截至6月10日，从东亚至美国西海岸和东海岸航线的海上货运集装箱价格分别攀升至5888美元/40英尺集装箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分别大涨了17%和12%。

　　今年4月下旬开始，去拉美、欧洲、北美、中东印巴等区域的航线运价出现上涨，5月上涨幅度更加明显。美国宣称对华部分产品加征关税，使得一些中国企业加大了对南美地区的合作力度，进而带动南美航线运价上涨。3月底至今，上海港出口至南美基本港市场运价上涨95.88%，超过上海港至欧洲基本港市场运价上涨43.88%。

　　海运价暴涨速度、幅度出乎意料，使集运市场再次出现小船跑长航线等各种的奇观。一些航运公司打起了内河小型集装箱船的主意，进一步推高了内贸船的租赁价格，由于市场上可供租赁的船舶数量有限，这导致租金价格飙升，达飞日前租赁了石狮恒通航运有限公司旗下5060TEU的“恒辉6”轮，租期为18～20个月，日租金为28000美元。

　　不仅是海运费上涨，集装箱也出现紧缺，由于船只在回到亚洲的途中时间表被打乱，导致新加坡、上海、杰贝勒阿里港和吉达港等亚洲及中东主要集装箱港口出现“史诗级”拥堵。

　　港口拥堵和班轮准班率下降两大因素相互影响，形成恶性循环，加之东亚恶劣天气进一步导致延误，导致全球部分地区空箱短缺，另一些地方则堆积如山，我国重要出口枢纽港出现一箱难求的状况，而在2022—2023年国内市场出现了空箱积压过多的情况。

　　大量船东向好望角绕行，导致集装箱周转比常规时间至少延长2—3周，导致空箱的流动性变慢，集装箱短缺问题再现，无论是海运还是铁路，都出现了集装箱短缺问题，部分地区已经出现订不到箱子的情况。

　　市场上集装箱租用的成本比运价涨幅还大，租赁价格上涨了300%，交货时间延长了四周。中欧线路40HQ的用箱费用去年是500—600美元，今年1月上涨到了1000—1200美元，现在已上涨到1500美元以上。

　　二、红海，不是惟一原因

　　红海地区的冲突正悄无声息地引发全球贸易链的连锁反应，也是海运费爆涨的肇端。途经红海，穿过曼德海峡与苏伊士运河，为亚欧航线的必经之路，也是亚、非、欧三洲航运要道，是世界上最繁忙的海运路线之一，全球约12%的货物、30%的石油运输经过这里，高峰时每天约500艘集装箱船通过。

　　红海局势持续紧张，迫使大量集装箱船绕航好望角，亚洲至欧洲、地中海、黑海的集装箱船，绕行距离增加6400海里，来回航程时间增加20天左右。

　　马士基、赫伯罗特、地中海和达飞宣布暂停所有集装箱船在红海及附近海域航行，四家船司在欧线的部署运力合计约24万TEU，占欧线合计部署运力的比重超过50%；全球运力合计占比超过85%的集装箱船班轮公司均已通知暂停红海航线货物的接载，并且将亚洲与北欧之间的集装箱附加费提高了两倍。

　　运输距离和运输时间加长，集装箱及船舶周转率下滑，导致海运运力损失29%左右。因此，我们可以把红海危机作为近期运价上涨的根源，但情况要复杂得多，寻找海运费涨声一片背后的原因，并非红海危机这一因素。

　　欧美宏观经济数据边际好转，以美国为首的北美国家市场经历了接近2年左右的漫长的去库存周期，迎来了补库存阶段，全美零售联合会也调高了今年第三季度货量增长预测，同比增长将持续到今年9月，欧盟也恐慌性补货，7月欧洲即将举办奥运会等等，都将促进消费需求保持强劲，从而一定程度上推高海运价。

　　为规避美国可能推出的关税调整，出海美国市场的企业借道拉美市场，包括汽车制造业、基建业等，都将产线向拉美转移，造成拉美航线需求集中爆发。墨西哥作为中国通往美国的中转站，货物同比增加了60%，太平洋沿岸的关键港口，例如曼萨尼约和拉萨罗-卡德纳斯，正见证着前所未有的吞吐量纪录。

　　另外，基于运价的不断上涨以及对延误的担忧，托运人陷入恐慌情绪，正在提前发货，使旺季提前到来，加剧了市场的不确定性；涨价引发全球供应链的恐慌情绪，促使能源产业、制造业和零售业提高安全库存量，结束“去库存”进程，推动商品贸易和能源物资储备库存量在未来一段时间内上升。

　　进出口商从新冠疫情中吸取了教训，保护供应链最直接的方法就是尽快发运尽可能多的货物，于是五月份就已经开始为圣诞节期间装运货物，这引起了羊群效应，更多的商家加入了提前备货的行列，从而引起运力短缺，运费上升，最终制造了他们希望避免的危机。

　　面对出口需求增加和高昂的运价和紧缺的运力，不少卖家想要尽快发货，担心运价还会涨得更高，5、6月份就开始发运下半年的订单，导致近段时间发货量大增，进一步加剧舱位的紧张，随着进出口商在夏季旺季来临前提高货运量，海运成本有可能进一步上升。

　　还有，电商平台推出的全托管、半托管跨境物流服务体系，随着航空运力的紧张，半托管模式成为我国电商出口的主流。半托管模式是指，入驻平台的卖家可以先通过海运将货物发送到美国或欧美的海外仓，然后将货物存放在物流公司的海外仓库中，当平台上有订单时，卖家可以从海外仓直接发货，这无形中增加了海运货量，电商包裹量快速增长也增加了海运负担，而外贸通行的“占舱”加剧了整个行业的焦虑氛围。

　　美国主要电商新兴物流模式的推出，也加剧了航运力量的紧张，例如亚马逊，以前，卖家只需将货物发送到美国的某个亚马逊仓库，亚马逊负责后续的调配，自今年年初开始推出了一项名为“分仓”的政策，要求卖家将货物分批发往美国各地的FBA仓库，且要确保每个仓库的库存充足，避免断货，加剧了物流的复杂性，进一步推高了海运需求。

　　上述两大原因，使美加跨境物流企业的仓库爆满，码头上的集装箱堆积如山，船公司也满载货物，从而推高运价。

　　同时，我们不能忽视集运行业的高集中度格局及行业联盟形成挺价动力，截至2024年5月，前十大集装箱班轮公司运力占比达84.2%，加上公司之间形成行业联盟合作，一方面在供需环境恶化背景下有助于通过停航控制运力之类的方式减缓恶性价格竞争，另一方面在供需关系好转背景下有望通过联合挺价实现更高运价水平。

　　总之，除了地缘政治事件不断升级、全球贸易格局演变外，部分航运公司进行了策略性调整，加之国际燃油价格波动、欧美国家补库存需求上升等，共同促成了海运涨价。

　　三、影响，有多大？

　　新冠已过去了几年，但人们对当时的有些事件还记忆犹新，航运公司因疫情获取巨额利润，实现超级大丰收，多家班轮公司业绩创下历史新纪录，这次的海运价格反常爆涨，首当其冲的受益者就是航船公司。

　　船运巨头马士基，一个多月内二次上调全年业绩预期，摊销前的利润为70亿至90亿美元，高于之前预测的40亿至60亿美元，而年初预计的盈利为10亿至60亿美元；其他航运公司近期也称，由于需求改善和价格上涨，第一季度的收益超出预期。

　　集装箱制造企业也分到红利，制造龙头中集集团于近日发布2024年第一季度业绩报告，实现营业收入人民币324.43亿元，同比上升21.74%。

　　船东得到了涨价的红利，手握低价协约的大客户也没有受到严重影响，货代吃了亏，受伤最深的则是依靠海运的电商类群体，都是没有话语权的小客户，而这也是我国海运的主体之一。

　　“卷尾程”是跨境电商的行业现实，海运头程中船公司是非常重要的角色，船的资源集中在几大船司手中，以大部分跨境电商卖家的体量，很难直接和船司对话，更不要说进行价格谈判，当然也有尾程在物流费用中占比仍然最高，且优化空间大的原因。

　　为什么大客户影响不大呢？因为，今年船公司在美国航线的签约上出现重大误判，年初商讨合约时，船公司与航海业各界普遍认为红海危机并不会导致运力不足，因此加价时非常温和，最终签约时仅对大客户涨价100至200美元，例如亚马逊和沃尔玛等大型进口商，早些时候以较低的海运费锁定了较长期的合同。

　　此外，大客户还享有许多额外的免费服务，按现在的海运价来看，船公司运输大客户的货物，毫无疑问处于亏损状态。对外向型中小货主企业而言问题严重，使许多货物不得不延迟发货，所带来的货物积压问题也推高了企业的经营成本。

　　对于我国来说，欧盟是第二大贸易伙伴，我国对欧盟出口货物的60%，都需要通过苏伊士运河，因此，红海危机，使中欧供应链出现重大延迟。

　　所幸我国还有替代方案，中欧班列陆路通道优势再现，快速、稳定、可靠，发货后16天左右即可到达，更具灵活性和时效性，特别是高附加值、时效性更为急切的海运需求，这一有远见的布局，缓解了海运费上涨对我国经济的影响。

　　然而陆路通道，有其局限性，主要有两点：一是运量不够，二是成本较高。

　　一艘大型集装箱商船能够运载1.5万到2万个集装箱，而一列中欧班列能够运载的集装箱只有40至100个，无法全面替代海运，因此，为未来考虑，“北极海路”是一个非常有前景的选择，为我国贸易和物流提供了更多的选择和可能。

　　涨价潮对整个供应链和产业链的长期稳定健康发展是不利的，从卖家到供应链末端，各方都在承受压力，成本增加而利润降低，甚至产业空置货架或生产停滞的后果。

　　据测算，半数以上（53%）的制造商和零售商都受到了红海危机的影响，来自亚洲的制成品，包括汽车、家具和纺织品，似乎受到的冲击最大。电动汽车制造商特斯拉日前宣布，公司将于1月29日至2月11日暂停德国首都柏林附近格林海德工厂的生产，这是首个因红海紧张局势而宣布暂停生产的汽车制造商。

　　汽车制造商沃尔沃也表示，“海上航道的重新调整”导致变速箱延迟交付，其位于比利时根特的工厂于1月15日起的一周关停三天。

　　考虑到目前的红海危机，整个供应链变得更加不可预测，全球海运供应链存在着不确定性和中断，跨境供应链时效稳定性以及成本的可控性正在面临巨大挑战，因此，全球供应链的复杂性和互联性要求行业参与者具备高度的灵活性和适应能力，建立多元化的供应链、增加库存以应对突发情况。

　　对于船公司来说，可能会出现一些短期的赚钱效应或机会，但长期来看，对行业的发展并不是利好。红海危机引发的这轮反常旺季反而让行业担忧，因为短期的高运价只会把外贸客户们的长期预算掏空，对行业来说不是好事，另外，海运渠道面临被冲击的风险时，也让客户在寻找替代方案，从而使海运客户减少。

　　英国权威人士说，现存的真正风险是，在通胀开始放缓之际，红海战事将推高物价。世界银行已经发出全球供应链将再次陷入危险的警告，红海危机不仅仅是对海运业的一次重大考验，更对全球经济产生了深远影响，

　　海运网络的脆弱性暴露出过度依赖单一航道的风险，中欧班列和北极航线的重要性上升，减少对单一航线的依赖。

　　中资船舶受红海危机的影响较小，中国航运市场展现出更强的应对能力，中国航运的优势有效突显，借此机会可提升我国航运软实力，例如，在国际租船合约中，推广中国租船合约范本；确保中国仲裁和海事法院在解决争端中发挥主导作用，从而更好地保障中资船舶的全球航运利益；深入参与海运网络的监测与保护机制等等。

　　四、拐点，何时现？

　　近日的集装箱运价的上涨，与疫情初期颇为相似，进而引发了市场对于“史上最繁荣周期再现”的更广泛讨论，也就是说运价还将持续走高，拐点再现遥遥无期，真的是这样的情况吗？

　　海运价上涨的蝴蝶效应的根本是红海危机，那么，红海危机有在短期内消弥的可能吗？不可能，巴以和平，红海才能风平浪静，然而并不容易，而胡塞武装红海袭击美航母编队事件推升了红海危机的烈度，红海局势仍在升。

　　美国发起的“繁荣守护者行动”军事护航效果不如预期，胡塞武装威胁称，要把袭击范围从红海扩大到地中海，种种危险因素，也为各船运公司的轮番涨价埋下伏笔。

　　因此，未来苏伊士运河有中断的风险，新一轮海运涨价仍未看到拐点，若后续实际绕航好望角的数量和范围超出预期，船公司会将红海通行的风险和成本端增加因素纳入长协的谈判和博弈中，预计将抬升明年欧线的长约价格。

　　船运巨头马士基表示，由于集装箱市场需求强劲和红海局势持续混乱，预计今年下半年运费将继续走高；中国进入美国的商品中转站墨西哥海运专家预测：展望未来一年，运费或将迎来大幅度的增长；DHL全球货运：未来三四个月海运运力紧张问题不会明显缓解

　　然而，也有阻碍涨价的因素出现。为了应对缺箱情况，近期，马士基已额外租赁超过125000个集装箱，长荣海运已分两次购买27500个集装箱，6月底之前，中国制造的新集装箱已被预订一空。

　　更为重要的是新造的船正源源不断的下水，当前，随着各大航运公司采购的新船投入使用，海运公司的运力将逐步提高，海运价格或将得到缓解，今年1-5月，全球新造集装箱船运力交付约为122万TEU，业内预计集装箱船的交付热潮将贯穿2024年并持续到 2025 年。

　　马士基的运力将在2024年年末之前增加9%，地中海航运则增加39%，所以，业界也有一种声音，认为红海危机带来的运价上涨应该只是暂时的。

　　达飞海运集团首席财务官费尔南德斯预计，今年全球船队将增长10%，未来还将增长7%左右，这将导致海运货运业产能过剩，绕道好望角的弯路将不足以吸收过剩的运力。马士基也同样在近期预测，今年下半年全球运力将普遍过剩，这意味着运价将下降。

　　我们相信，此次海运价格的波动为外贸主体带来成本和时效的短期挑战，不过，伴随需求周期回落与运力提升，海运价格也将得到降低。

　　结语：本次地缘政治危机引发的绕航、以及后续产生的港口拥堵、缺箱，都在揭示一个道理：全球航运业极其脆弱，牵一发而动全身的影响可能远超想象，中国航运市场迫切需要采取多维度的综合措施增强抗风险能力。