2 月 23 日，小米团队公布最新进展，CyberOne（铁大）已经从实验室走向生产线上的分阶段落地阶段。CyberOne 被官方定义为 “全尺寸人形仿生机器人”，身高 177 厘米、重 52 公斤，主打家庭护理和陪伴。

小鹏：突破智能化交互

　　小鹏在 AI 科技日上展示了新一代人形机器人 —— 小鹏 Iron，搭载自研芯片，支持大模型运算，拥有 15 个自由度和触控反馈的拟态双手。小鹏汽车董事长何小鹏表示，Iron 将在人机交互和智能化方面具备更高的灵活性。

　　广汽集团在 2025 年前推出了第三代具身智能人形机器人 GoMate。其驱动器、电机、灵巧手等核心部件均实现了完全自研。GoMate 突出特点是 “可变轮足移动结构”，运行速度可达15km/h，连续工作时长超 2 小时。

　　特斯拉：加速量产中

　　特斯拉作为人形机器人赛道的头部企业，正在加速推进 Optimus 机器人的量产。按照规划，2025 年将生产 1 万台 Optimus 机器人，产能逐步提升至每月 1000 台。

　　蔚来虽然还没正式宣布人形机器人计划，但根据市场消息获知，其已组建 20 人团队调研机器狗项目，由前 Momenta 算法专家徐抗带队。机器狗可能用于特殊环境探测或物流场景。

　　理想汽车：100%会做，但不是现在

　　理想汽车 CEO 李想表示，“理想 100% 会做人形机器人”。不过，目前的节奏尚未确定，他认为，如果连车都无法实现 L4 级自动驾驶，很难让更复杂的机器人去解决更难的问题。

　　据不完全统计，全球已有 18 家车企切入人形机器人赛道。像蔚来、理想这样未官宣或未正式 “下场” 却已摩拳擦掌的车企未纳入数据，实际入局的车企数量或许更多。这一趋势反映出，车企正在加速开辟新的业务增长点，试图在人形机器人领域抢占先机。

　　车企为何甘愿冒险？车企像 “下饺子” 一般密集宣布入局人形机器人领域，让不少人直呼 “看不懂”。甚至有人调侃：车都还没造利索，怎么又急着 “造人” 了？

　　究其原因不难理解，人形机器人应用前景一片大好，车企们在造车过程中积累的 “家底”，正好可以为人形机器人项目 “输血”。

　　市场诱惑，抢占万亿赛道的野心

　　车企巨头们并非一时冲动，而是看到了人形机器人广阔的市场前景。

　　据预测，到 2050 年，全球人形机器人市场规模将达到 7 万亿美元，中国 2024-2029 年的年复合增速高达 93.6%。特斯拉 CEO 马斯克曾预言，人形机器人未来规模可能超过 10 万亿美元。

　　提前布局有益于在早期市场扎根，获得资本青睐。面对这样一个万亿级别的新赛道，车企们怎能不心动？

　　技术同源，车企具备天然优势

　　车企跨界布局人形机器人的核心逻辑在于技术复用与供应链协同。

　　从技术角度看，造车与造人形机器人技术同源，都涉及精密机械控制、环境感知、决策算法等，且都属具身智能领域。车企在 “三电”、材料、传感器等方面的技术积累，可以平移到人形机器人研发上。

　　供应链层面，车企整合产业资源十分方便。车端和人形机器人部分零部件技术同源，车企可利用现有供应商网络，复用零部件降成本。其成熟的汽车供应链生产经验，有助于人形机器人量产降本。

　　“ 三花智控、拓普集团等传统汽车零部件企业已切入特斯拉机器人供应链，电机、传感器等部件的规模化生产可摊薄成本。

　　赢在未来，争夺数据和生态的 “滩涂”

　　AI 时代，得数据和生态者得未来。车企入局的另一层原因，是要争抢 “数据和生态” 的滩涂。

　　不同企业在入局方式上有所不同。

　　自研派：如特斯拉、小鹏、小米等车企选择自主研发人形机器人，利用其在自动驾驶和智能硬件领域的技术积累，开发出具有自主特色和优势的产品。

　　“ 小鹏已在积累 AI 芯片、AI 模型在不同生态中的使用数据。其图灵 AI 芯片已能同时支持汽车、机器人、飞行汽车。CEO 何小鹏直言：“我们要成为以 AI 为底层的科技公司，而非单纯的汽车厂商。”

　　蔚来的机器狗项目，表面是产品试水，实则为自动驾驶积累的视觉算法、环境感知技术寻找新出口。

　　投资派：如上汽集团、北汽集团等通过投资机器人公司（如智元机器人、逐际动力等）布局人形机器人赛道，借助投资企业的专业技术和资源，降低研发风险，快速切入该领域抢占市场先机，为未来的生态布局打基础。

　　路线虽有不同，但他们的目标是一致的：在数据和生态的 “滩涂” 上，建立自己的统治地位。

　　其深层的逻辑在于，人形机器人不仅能与智能家居、汽车实现无缝互联，还能通过日常交互沉淀海量数据，成为AI大模型的“训练场”。这些数据不仅是 AI 技术进化的燃料，更是车企在未来竞争中占据优势的关键资源。

　　车企的“造人”之路难点颇多从 “造车” 到 “造人”，其间鸿沟不小，难度颇高。

　　人形机器人对技术的要求远高于传统汽车。首先，机器人电机需要更高的精度和力矩，与汽车电机存在代差。例如，人形机器人的灵巧手和柔性传感器等核心部件仍需产业链的协同创新，才能实现大规模量产。此外，人形机器人目前的技术水平仅相当于自动驾驶的 L2 级别，距离家庭普及所需的 L4 级别仍需数年突破。

　　智能化水平方面，人形机器人虽有进展，但与人类智能仍有较大差距，自然语言处理、情感识别和自主学习等技术还需提升。

　　人形机器人的硬件高精、易损特性，其量产成本居高不下，使得车企必须持续投入高昂的研发和生产费用。如特斯拉 Optimus 预计售价高达 2 万至 3 万美元，这限制了其大规模普及。

　　政策上，中国工信部推动机器人产业高质量发展，低空经济联盟也在探索协同网络，但全球标准尚未统一，专利壁垒可能加剧竞争。

　　此外，人形机器人还面临市场接受度的挑战。消费者对人形机器人的接受程度和购买意愿尚需培养，市场推广成本较高。此外，不同地区、不同消费群体对人形机器人的需求存在差异，车企需要深入了解市场需求，精准定位产品和服务。

　　车企若能将智驾技术沉淀与场景化需求结合，或许能在工业、医疗、物流等领域率先构建生态闭环，并逐步向消费级市场渗透。

　　期待入局新赛道的车企中早日走出黑马。