2020年疫情环境下，覆盖中国的物流网络正悄然发生着深刻变化。这些扎根于土地的“根脉”，从点到线，从广到深，正有力地向各领域延伸触角，为人们的消费生活、经济的复苏源源不断地输送“养料”。

        “当以规模效应来降低成本时，这个供应链就比较单一和脆弱。”

        “由于租金和租期的局限，物流企业不敢放手做，更不敢投放流水线，很难实现‘快递+电商+仓储+乡村物流’模式，希望获得政策支持。”

        智能实战

        若是将2019年视为智能设备和5G技术萌发、试水的一年，那2020年便是规模落地和实战的一年。

        在武汉疫情严重时期，京东物流的无人车已连续107天穿梭在青山区的街道，往返行驶总里程超过6800公里，共为医院运送包裹约1.3万件。智能化设备实战的按钮被按下。

        自此开始，美团、饿了么、盒马、菜鸟纷纷在部分城市的小区、高校布局智能取餐柜、快递无人车等产品，既能满足消费者对无接触服务的渴求，又能在一定程度上缓解从业者在配送环节的压力。与过往不同的是，在2020年，这些无接触设备已经不再局限于“黑科技”“高大上”的角色，而是成为城市智能化基础设施的一部分，为人们的消费生活增添一份安全感和信任感。

        但人们意识到它们存在的必要性，却是因一场突如其来的收费。今年5月，丰巢推出超过12小时收取0.5元的制度，将快递柜行业首次推向舆论的聚光灯下。

        与此同时，行业经营困难，末端派送服务质量参差不齐的现状也浮出水面。从公众激烈探讨，业内人士各抒己见，到企业拿出解决方案，政府相关部门提出声明和政策，以快递柜为代表的末端智能设备，正在成为人们生活中密不可分的陪伴者。

        若是从末端市场沿着物流网络向上延伸，线与线汇集的焦点——分布在各个城市的仓群、转运中心，也在发生着深刻变化，其中每年的“双11”便是最为典型的观察窗口。

        能经受住一天上亿件的包裹流转，智能分拣设备功不可没。

        打通城乡

        智能物流设施的加持正在拉动着商流在全国的循环。从城市到乡村，从钢筋水泥到阡陌交通，工业品与农产品搭乘着物流的“羽翼”实现着难以计数的交互。和城市相比，农村在寄件品类上更倾向于农产品，而这也是当地居民收入的重要来源。

        在今年，为了能最大程度地减少农户损失，物流企业转变为大自然的搬运工，帮助将滞留在田间地头的农产品顺利出村。

        据国家邮政局统计，今年一季度，即使受到了疫情影响，农村地区收投的快件量依然超过了30亿件，支撑工业品下乡和农产品进城超过2000亿元。

        然而，快递服务成本偏高、网点村级覆盖率偏低、服务质量参差不齐等仍然是当前农村消费者取件难、取件贵的痛点，城市与农村物流资源分布不平衡的现象仍然突出。

        公开数据显示，全行业拥有各类营业网点31.9万处，农村共10.5万处。其中，快递服务营业网点21万处，而设在农村的网点有6.5万处。

        不仅如此，在扎根于乡镇的物流人士看来，由于租金和租期的局限，物流企业不敢放手去做，更不敢投放流水线等设备，很难实现“快递+电商+仓储+乡村物流”的模式，希望能在企业用地、网点建设方面获得国家和当地政府的政策支持。

        今年，国家邮政局发布的《快递进村三年行动方案(2020-2022年)》，提出力争用三年时间推动符合条件的建制村基本实现村村通快递。

        同时，鼓励快递企业在农村自设网点、快递企业抱团共建网点、快递企业与邮政企业、快递企业与农村客运班车客运站合作等方式进村，从而构建形成一个共建共生的农村快递物流生态圈。

        事实上，从当前电商在县域农村地区的布局来看，农村电商市场还处于起步阶段。受限于农产品自身的特点，冷链物流环节多、运输成本高、货物标准不统一，以及电商在农产品领域渗透率低等因素影响，物流企业要想实现农产品上行，还有诸多“大山”要跨越。

        有业内人士认为，物流企业若是能在农村布局制定长远规划，把握政策机遇顺势发展，为农产品提供专业化解决方案，便能在这个广袤领域占领先机，形成同行难以在短期超越的优势。

        供应链延伸

        除了向农村伸长触角，物流企业还正向细分产业供应链进行上下游延伸，提供更多专业化的解决方案，从而增强抗风险的能力。

        在长春一汽富晟集团有限公司(以下简称“一汽富晟”)的仓库，每天共有8万多种汽车零部件通过中通发往全国1500多个4S店。据介绍，一汽富晟是一汽集团的零部件配套供应商，业务主要以汽车零部件制造业及汽车备件仓储物流业为主。

        在制造商和物流商的合作中，后者将服务链延伸至仓储、包装、配送运输和末端配送等。富晟中通项目运营总监徐锋强向北京商报记者介绍，实际上与产业融合十分考验企业的服务能力。

        由于汽车零部件多，因此需要对各类目进行定制化区隔，而末端配送则要求企业对末端网点的派送质量有一定的掌控力，从而整体减少货物破损的概率。

        中国物流学会兼职副会长、天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵认为，过去，物流企业跟着客户走，客户要降低成本、布局全国网络、供应链一体化，物流企业就会相继完成，但现在看来，物流企业在疫情中发挥了比客户预期中更大的作用。

        “从客户角度来看，疫情供应链风险很大，降本增效是客户做供应链的基本策略，所以物流企业会想尽一切办法扩大规模、降低成本。

        大家发现，当以规模效应来降低成本时，这个供应链就比较单一和脆弱，一旦某个供应商的某个园区被封闭，客户的生产甚至无法进行，”恽绵对北京商报记者说道，“客户会认为，未来鸡蛋不能放在一个篮子里，需求会从低成本、效率化向柔性化、高安全发展。

        因此，物流企业将拥有更多发挥空间，开始进入供应链优化和策略中，和客服共同研究业务。”