从物流的角度看，此次堵塞对供应链环节各方有哪些影响？面对此类事件，物流企业有哪些应急方案？

　　经过了5天疏通，苏伊士运河的“世纪堵塞”抢救工作仍在继续。

　　3月23日，苏伊士运河航道被搁浅货船堵塞，经过多天抢救，至今仍无力脱困。荷兰救援专家团队认为，此次造成堵塞的“长赐号”脱困条件远比想像中困难，保守预期可能要耗上数个星期。

　　苏伊士运河开通于1869年，全长约163公里，连接着地中海和红海，是全球最繁忙的海运路线之一。

　　据统计，全球贸易额的12%都要通过其运输，平均每天有近50艘船只通过该运河，单是每日在运河中进出的原油的数量就在100万桶以上。

　　此次堵塞也是苏伊士运河历史上最严重的货轮搁浅阻断航道事故。据《华尔街日报》估计，每天因航道阻断滞留的货物金额高达120亿美元。

　　关于苏伊士运河的历史地位和此次堵塞的经济影响，各家媒体的报道基本介绍很详细，本文主要讨论两个问题，从物流的角度看，此次堵塞对供应链环节各方有哪些影响？面对此类事件，物流企业有哪些应急方案？

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　　运河堵塞的影响

　　介绍影响之前，我们先了解一下国际货运的基本流程。

　　由于国际货运的复杂性，一直以来，国际货运由货代公司、运输企业、发货方、收货方四方协同构成，货代企业和运输企业共同组成第三方物流。

　　以CBX GLOBAL国际货运为例，CBX GLOBAL前方对接货主，后方和船运公司（马士基、长隆等）、陆运（中欧班列）等签订合同，其性质类似于无船承运人。

　　在这个体系中，最忙碌的是货代企业，一方面，他们要结合客户的需求不同给出相应的运输方案；另一方面，还要处理货物国际入关、清关等一系列事宜。

　　由于价格和体量的因素，海运一直是国际货运中占比最大的运输方式。据CBX GLOBAL中国区销售以及市场总监窦丽敏介绍，在不堵的情况下，从上海到鹿特丹的时效约为35天。

　　那么，此次堵塞对于各方又有哪些影响呢？

　　首先是船东，对于当前在等待的船舶来说，堵塞造成航运周期变长，时效降低。数据显示，苏伊士运河平均每天通行量为50艘，目前有300多艘船舶正在等待运河解除堵塞后通行。

　　当然，如果船舶选择绕道好望角，则会增加半个月以上的运输时间，航程增加约1万公里，且额外花费约合300万人民币。

　　但值得一提的是，船东的成本增加是很少的，苏伊士运河一直是埃及政府的摇钱树，其收费是根据每条船的净吨位和运河费率表计算出来的。以1艘5000箱位的集装箱船为例，单向通过运河的价格大概为30万美元。

　　对于大船而言，过河和绕道的成本差不多，只是会增加时效。

　　其次是货主方，货主无疑是此次事件最大的受害者，由于物流的延长，货品交付周期的改变，企业的库存管理将迎来重大挑战，如果企业的安全库存不足，甚至会影响到生产、交付等一系列因素。

　　对此，企业在此次事件后，应该更多的审视供应链的抗风险性，甚至选择其他航运线路，在库存容量和物流运输上面找到新的平衡点。

　　第三是货代企业，作为货主和船运公司的链接方，货代属于轻资产运营模式，在此次事件中，他们做的更多的是提供应急方案以及即时更新每一天的船舶动态。

　　最后则是港口的压力，一般集装箱船到码头后，如果能马上开始作业，即使24小时不停操作，卸一条船也需要12小时。

　　据汉堡港介绍，苏伊士运河“堵船”的时间越久，被延误的邮轮越多，恢复通航后，鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口的邮轮数量激增会加重港口作业负担。

　　02

　　物流企业都有哪些应急方案？

　　“如果是仍未出行的订单，我们就会建议客户选择中欧班列的形式。”窦丽敏表示。

　　中欧班列作为铁路运输，相比于航空其成本就更低，相比于海运时效更高，而且还安全、准时、受自然环境影响也小，其运输网络也覆盖了亚欧大陆的主要区域。

　　数据显示，2020年，中欧班列累计开行达3.36万列，运送集装箱近300万标箱，运送货物货值超过1600亿美元。

　　在运输网络上，中欧班列已构成了以西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐为代表的五大枢纽地区。以郑州为例，其发车辆基本上保持一周5列，工作日皆有发车。

　　由于全球经济的复苏，目前列车仓位仍是供不应求，苏伊士事件更是加剧了这种状态。“中欧班列到欧洲的运输时效大约在18天左右，但目前仓位紧张，从货物进仓到最终出货会比平时多10天，综合时效在30天以内。”

　　对于已经在路上的货物，窦丽敏表示，只能选择等待或者绕道好望角，但绕道好望角，则会增加近半个月的运输周期。

　　由此产生了一个问题，多出来的成本由谁补偿。

　　事实上，货船搁浅并非罕见事故，而是造成运河航运事故的最常见原因，根据安联全球企业与特种事业部（AGCS）的调查显示，过去10年由搁浅引发的航运事故曾发生过25起。

　　此次的堵塞的“元凶”长赐号长400米，宽59米，重22万吨，是目前营运的最大型巨型船舶之一。

　　长度大，意味着转弯半径大，操控不容易，苏伊士运河原来是为油轮和散货船设计的，河面宽度窄，稍有意外，就容易堵塞。

　　从船东角度看，长赐号是一艘日本正荣汽船所有，被中国台湾长荣海运公司租赁的货船。事发后，从长荣海运的声明来看，这次理赔很可能由正荣汽船及其投保的保险公司承担。

　　“正荣汽船”公司也在同日发表一份声明：“我们正与地方当局和舒尔特船舶管理公司合作，试图让‘长赐’号浮起来，但我们面临着极大的困难。对于给苏伊士运河上航行中及计划通过运河的船只及其相关方带来的巨大担忧，我们真诚地道歉。”

　　有航运律师认为，这可能成为一起全球最大的集装箱船索赔灾难，仅仅是船体和救援机械损失就能达到9亿人民币，而由于堵塞问题短期无法解决，后续的赔偿只会更多。

　　一个好的消息是，目前抢救工作向好的趋势发展，据《今日埃及》报道，当地时间27日，苏伊士运河搁浅货轮“长赐号”开始移动，船只已经向北移动了17米，有积极的迹象表明，由于当天的涨潮，船只将很快重新漂浮。