车路协同是一项跨部门、跨行业，集技术、产业、政策法规、基础设施建设、商业模式等要素于一体的“系统工程”。当前车路协同在发展过程中存在什么问题，未来又应如何推进？以下梳理了业内专家的一些观点。

　　存在问题

　　对于车路协同的未来发展，中咨泰克交通工程集团有限公司副总工程师张艳认为，无论从业务协同、法律法规、运营模式等多方面仍需要进一步完善与探索。张艳认为目前车路协同存在以下九方面的问题。

　　01

　　云平台侧车路协同业务不明确。车路协同外场业务场景较为明确，平台侧的业务场景还不清晰。目前我国高速公路车路协同示范区的平台业务多集中在效果展示，对车路协同核心应用业务探索不足，缺乏与车路协同强相关的业务应用。

　　02

　　与现有高速收费、监控、养护系统业务割裂。目前车路协同业务与高速公路传统收费系统、监控系统、养护系统之间相互割裂，如何更好打通以上业务，提升数据价值、业务价值，实现1+1+1+1>4的效果，是未来需要探索的方向。

　　03

　　各示范项目平台之间的互联互通存在问题。目前我国已有多个省市开展高速公路车路协同示范应用工程，各省市甚至各路段均已建成各自的车路协同测试验证平台，各平台建设标准不一，平台之间彼此独立、相互割裂。

　　04

　　车路协同业务对高速公路通信性能要求还不明确。网路需求不明确，网络设计的依据不充分；网络建设多为烟囱式，缺乏统一的规划；网络方案各异，缺乏评估网络的测试规范。

　　05

　　路侧设备产品性能各异，缺乏统一的布设原则。目前路侧感知设备（高清摄像机、毫米波雷达、激光雷达、气象感知设备）、路侧计算设备（MEC）、路侧通信设备（RSU）等产品五花八门，产品性能指标差别较大，布设间距受制于产品本身能力。

　　06

　　隧道定位问题尚在探索。目前隧道内无法精准定位的问题仍需探索，隧道事故位置与事故类型的快速定位、隧道出入口的盲区等问题仍需进一步推动。

　　07

　　单车智能和车路协同的服务界面还不明确。在提升道路通行效率、提高道路安全性能方面，哪些是单车智能无法解决的问题？迫切需要路方提供哪些具体的信息，信息如何进行有效验证等，目前都还没有相对明确的内容。

　　08

　　车路协同运营、管理、服务机制尚未建立。对于道路业主以及高速运营公司而言，在全国范围内车路协同仍在建设初期阶段，还未真正进入运营、管理阶段。现有的运营、管理机制可能无法支撑车路协同的运营与管理业务。

　　09

　　车路协同盈利模式不清晰。车路协同在全国范围内建设如火如荼，但是车路协同系统整体造价较高、设备安装较密、技术要求较高、网联车渗透率较低，盈利模式正在探索，目前大部分作为试点进行建设，大规模推广还存在问题。

　　发展建议

　　长安大学副校长赵祥模赵祥模教授在采访中表示，目前车路协同以试点或示范的方式在一些道路实现，是因为车路协同在落地应用时受到许多关键因素的制约，所以要想实现车路协同的规模化应用就要对症下药。首先，车路协同技术需要构建一个统一的系统架构。随着云计算、大数据、移动互联等技术的发展，为车路协同技术带来了很多重要的发展机遇，在高精度定位、精细化信息服务和新一代传感网络构建等方面，都有了更加可靠的技术保证，但这些技术的发展没有一个统一的系统架构会反过来制约车路协同的发展。发达国家基本建立了车路协同系统的体系框架，定义了一系列应用场景，开展了一些试验和应用，但是我国的车路协同系统架构暂时还未建立起来，因此需要跨界融合建立一个统一的车路协同系统架构从而促进车路协同的规模化应用。

　　其次，车路协同技术需要构建一个统一的标准体系。车路协同技术诞生之初就是一个开放的体系架构，只有构建统一的标准体系，才能实现车路协同感知、计算、通信、服务、应用各个层级之间以及同一层级不同模块之间的信息互联互通。目前车路协同相关企业和研究机构的技术发展很快，但是标准体系建设相对滞后，不同企业的产品之间很难实现互联互通。没有统一的标准体系，很难实现车路协同技术的大规模商业化应用。再次，车路协同技术需要一批持续性的相关政策。车路协同涉及到车载终端、汽车辅助驾驶系统、智能路侧系统、车联网通信系统、边缘计算、云控平台等多个子系统的开发和商业化部署，任何政策的调整都可能会对企业前期大量的研发投入带来风险。例如：前几年我国基本明确采用LTE-V技术作为车联网的主流标准，之前大量的选择DSRC作为车联网标准的企业则必须面对无法收回前期投资和面临转产的风险，而随着5G/6G技术的快速演进，LTE-V技术也可能面临淘汰。不连续的产业政策，降低了相关企业的投资意愿，使他们长期持观望态度，自然而然就限制了车路协同技术的大规模商业化应用。因此，对于车路协同技术发展，我国政产学研用多方应该尽快达成共识，出台较为明确的技术路线图，形成可持续化的产业政策，从而为车路协同应用保驾护航。最后，车路协同技术需要建立一个示范特区。目前车路协同的相关测试大都是基于封闭试验场或者指定的开放道路进行开展。相关研究表明，在车路协同车载终端（OBU）安装率（又称“渗透率”）不高的情况下，车路协同技术很难发挥出规模效应。只有基础设施大规模实现数字化，且OBU渗透率较高的情况下，车路协同技术才能在提升道路通行能力和用户出行体验方面发挥最大功效，这就要求必须对车路协同进行系统化的应用。对于车路协同的规模化应用可以参考ETC当年的发展历程，在有条件的省市、自治区等开展系统化的示范应用。我国可以尝试建立车路协同的示范特区开展先行先试，大力提升特区内智能路侧设备、交通信号灯、交通标志标线等基础设施的数字化和网联化率以及车路协同车载终端安装率，充分发挥车路协同的规模和集群效应，并在相当长一段时间内保持产业政策的持续性。在示范应用一段时间后，通过大数据和人工智能技术对车路协同集成系统的效能进行全面评估，根据评估结果对存在的问题进行系统化的整改和优化，促进感知、计算、通信、服务、应用各个层级的产品和技术升级、迭代和优化，从而形成体系化的车路应用标准，最终将成功经验在全国进行大规模推广部署。

　　推进策略

　　对于未来车路协同的推进策略，交通运输部规划研究院信息所高工李柏丹认为需要重点关注四个方面。

　　首先，注重融合创新，需要围绕智慧公路、车路协同等业务痛点和体验感，进行应用场景和功能的创新设计；完善运行机制、可持续发展的商业模式，让“路”形成投资、运营、建设再投资的闭环，推进标准规范建设，让智慧公路与车路协同能运行出实效，能够可推广。其次，增强理性思维，适度冷静，在智慧公路车路协同的建设模式和应用场景尚不十分明晰的情况下，不要一哄而上，盲目追求高大山，为了建而建。再次，做好顶层设计有序发展，近期重点实现成熟技术在智慧公路与车路系统的规模化、体系化、网络化应用，形成规模带动效应；远期可以超前布局关键技术研究和试点示范，新应用在一定规模上连续覆盖，着力扩大网络效应，更重要的是让大家有体验感、获得感。最后，处理好政府和市场、创新与安全、数据开放和安全的关系。