2021年12月8日，是一个值得被快递业记住的日子。

　　当天上午9点03分，一箱从四川省眉山市多悦镇正山口村寄出的爱媛橙，成为了快递行业第1000亿件包裹，这标志着整个中国快递业务正式步入千亿时代。

　　从2014年我国快递业务量进入百亿时代算起，短短7年，全行业业务总量就完成了从百亿到千亿的飞跃。这也意味着，我国快递业务已连续8年稳居世界第一。

　　快递业务量的突飞猛进离不开寄递服务由传统电商向全领域拓展、寄递网络由“下乡”向“进村”迈进。但摆在快递业面前的是——跨入“千亿件时代”之后，中国快递的“新远方”又在哪里？

　　8月31日，江苏京东货运航空有限公司获得中国民航局颁发的CCAR-121部《航空承运人运行合格证》，京东航空将正式投入运营。

　　就在同一天，一架喷涂着圆通航空标志的757货机稳稳降落在跑道上，这是圆通航空今年引进的第6架飞机，也是圆通航空的第11架飞机。

　　除圆通之外，9月6日，顺丰也添加一架波音767-300型货机，这是顺丰今年引进的第7架货机，截至目前，顺丰航空机队已经拥有75架飞机。

　　在国内企业出海成为趋势、跨境电商持续火热的背景下，航空资源已经成为快递物流行业下一个5年争夺的关键资源。一个月内，京东(02618.HK)、圆通(600233.SH)、顺丰(002352.SZ)接连引进多架飞机其目的也不言而喻。

　　显然，一场关于中国快递界的“未来战争”正在打响。

　　▲     告别价格战，巨头走向高维“价格战”

　　快递业也被称为“锱铢必究”的行业，因为从本质上来说其就是一场追求规模和效率的生意，但在此之前一直却并未受到足够的重视。

　　2003年，席卷全国的非典让电子商务快速流行，依托淘宝等电商的发展，中国快递业自此也开启了黄金时代。

　　分水岭在2007年，出于对物流的不同考量，彼时的京东和阿里则选择了两条截然不同的道路——前者决定自建仓配一体的物流体系；后者则跳脱出了快递行业重资产运营的模式，联合顺丰、三通一达共同组建了菜鸟网络。

　　结果显示，京东物流虽一路亏损，但却构建起了自身的核心竞争力，在效率和服务上直逼顺丰，反观三通一达虽时有激烈竞争，但在市场规模持续增长的大环境下，大家在单票价格上仍恪守着一个价格底线，颇有“不思进取”之意。

　　直到2020年，极兔这条“鲶鱼”的出现，通过“以价换量”、“杀敌八百自损一千”的价格战无情的打破了底线规则，不仅让行业整体进入了痛苦的两年阵痛期，更重要的是，也让整个快递行业意识到以价换量的同质化竞争已难以再推动自身发展跃上新台阶，只有扩大业务范围，延伸服务触角才能挖掘新的增长点，以及获得新的发展动力。

　　几乎是从2020年开始，三通一达开始了一系列关于“数智化”提质增效改革，试图跳脱出同质化的竞争，从“价格战”走向“价值战”。

　　表现最为明显的就是快递服务的分层：针对不同的快递需求，提供不同的个性化服务，以提升消费者的体验。比如，圆通上线了“圆准达”，中通推出了聚焦中高端市场的“快弟来了”，韵达也提出了“打价值战，不打价格战，既要增量，也要增润”的发展目标。

　　与此同时，快递行业的价格战愈演愈烈，自去年4月义乌邮政管理局开始，从国家到地方接连发警示函，直指“低价倾销”行为。

　　一边是监管频频出手整治快递价格乱象，另一边是企业有意避开无序低价竞争，最终在密集的政策之下，头部快递企业单票价格集体回升。

　　从去年下半年开始，多家快递企业也纷纷扭亏为盈，盈利能力迎来显著提升。体现在资本市场上，从去年八月开始，快递行业上市公司们股价迎来了一波显著大涨。

　　以“提质增效”做的较好的圆通为例，从2021年9月1日至2022年8月31日这一年间，圆通快递业务量稳定增长，利润水平修复持续领先，其股价涨幅高达109.38%。

　　但告别价格战后，赛道上的老玩家要如何取得新的竞争优势，避免“价格战”不再重演，成为了当前快递企业发展的重中之重。

　　而此前，伴随着电商出海的浪潮，叠加中国加入亚洲最大自贸区RCEP等，快递业的国际化成为了未来发展的大势所趋，“国际化”是快递公司肉眼可见的第二增长曲线。

　　一方面出于加盟制快递企业纷纷将触角延伸至高端市场，次日达、当日达等承诺背后更需要自主支配航空运力，构建航空网络。而在另一方面，航空货运市场正迎来政策红利期和快速发展期。

　　如此种种因素之下，先有顺丰，后有圆通，再有京东等民营企业在航空货运领域动作频频，将竞争从“地上”转移到“天上”。

　　▲     从快到更快，航空货运迎来“三国杀”

　　快递业低价竞争的时代已经过去，未来将是货运航空的时代正成为共识。

　　一位物流行业的人士表示，快递物流企业真的想在国内、国际市场拥有一席之地，拥有自有航空支队是必须完成的任务。

　　而这一论断有着更详细和乐观的数据作为支撑：

　　据国际航空运输协会相关数据显示，与疫情前相比，2021年全球航空货运市场需求增长6.9%，同比2020年增幅达到18.7%，这也是1990年以来取得的第二大增幅，仅次于2010年的20.6%。从创收来看，到2021年底，全球航空货运收入达1.1万亿元人民币，预计2022年维持在近1.07万亿元人民币的水平。

　　今年7月份，波音发布《全球商业市场展望》，预计未来10年全球航空货运量年均增速为4.3%；未来20年全球航空货运量年均增速为4.1%；2041年，全球货运周转量达到6000亿吨公里。

　　事实上，广阔的航空货运市场早就吸引了越来越多的快递企业分一杯羹。

　　在目前快递企业的航空货运中，主要有自建航空、包机和腹舱三种方式。

　　以包机和腹舱为例，菜鸟物流瞄准发展迅猛的跨境电商，积极布局东南亚、美洲等跨境物流网络，每月包机240多架包机用于干线运输；

　　申通快递的跨洲际全货机包机曾从中国香港地区飞抵捷克，跨越速运也拥有11架货运包机；三通一达、百世、德邦一直在积极利用航空公司的腹舱资源运送货物。

　　极兔也紧跟拼多多出海的步伐，杀入航空市场，与海航货运有限公司正式签署战略合作框架协议……

　　如果以航运资源为划分依据，在航空货运这一业务中，快递公司之间隐约存在着一条清晰的鄙视链——最基础的是散航，即利用客机的腹舱资源，这是大多数快递公司的选择；其次实力强些的，通常选择货机包机，包机首航，常常被视为一家快递公司物流的里程碑；至于自建机场，无疑是最顶端的存在。

　　目前，已经成立航空公司（自有飞机）的民营公司，除了顺丰和圆通，就是京东。“机队与机场两手抓”成为顺丰速运、圆通速递、京东物流的“标配”。

　　从2014年开始，顺丰与湖北省共同谋划建设鄂州花湖货运机场，试图与武汉天河客运机场形成“双枢纽”格局，达到1.5小时飞行圈可覆盖包括长三角城市群、珠三角城市群在内的中国五大国家级城市群，涵盖全国90%的经济总量，货物有望实现“一日达全国，隔夜达全球”目标；

　　在飞机的比拼上，“通达系”中有资格跟顺丰站在同一擂台上的，就是圆通。

　　圆通老板喻渭蛟也是一位狂热的飞机痴迷者。他有一句名言：没有自己飞机的快递公司不是真正的快递公司。

　　从2009年开始布局航空开始，圆通的“航空梦”就没有停止。2020年6月，圆通蛟龙集团在浙江嘉兴投资的全球航空物流枢纽项目实质性投资落户，并被命名为“东方天地港”，依托该枢纽，圆通试图打造立足长三角、联通全国、辐射全世界的超级共享联运中心和商贸集散中心；

　　相比之下，京东的起步较晚。2018年，京东首架全货机（包机）成功首航之后，就一直积极布局航空货运。

　　2021年8月3日，京东以南通兴东国际机场为主运营基地，计划在2025年逐步构建完善的国内航空货运骨干网络，并在国际业务上辐射北美、欧洲、中东、东南亚、日韩等主要国际航空货运市场，建成通达全球的货运航线网络体系。

　　可以预见，价格战褪去，快递行业的另一场硝烟已悄然开始，快递的战争还远远没到停下来的时候。

　　▲     竞争下半场，避不开“先有鸡，还是先有蛋”的问题

　　2018年5月5日，一年一度的巴菲特股东大会于内布拉斯加州奥马哈市举行。在这场大会上，巴菲特大谈特谈了对航空股的看法。

　　在他看来，“这是一个竞争残酷的产业……在一些时候，航空产业的运力达到80%甚至更高。公平地说，在未来5年或10年内，它们的运力都将维持在历史最高。”

　　巴菲特的判断得到了验证，即便是回到当下疫情的节点，全球航运的周转量仍旧是有增无减。这无疑是对国内热衷于购买飞机、打造航空枢纽的快递公司打上一针强心剂。

　　在国内，顺丰与圆通是该领域的先行者。不过在大洋彼岸，FedEx才是这一思路的先驱。1971年，美国快递陆运市场已被UPS牢牢占据。甚至到了2007年，UPS依然拥有美国60%以上的陆运市场。

　　诞生之初的FedEx，其创始人史密斯用9600万美元的风投资金换来了33架飞机。这在当时看起来是非常疯狂的举动。因为自飞机发明以来，人类相当长的时间里都在为如何利用这只“大鸟”赚钱而伤透脑筋。

　　但FedEx却通过这33架飞机精准地切入了散乱的空运市场。1971年后，FedEx引以为傲的“隔夜快递”业务大放异彩。至今，隔夜快递市场FedEx仍占据主导地位。

　　事实上，顺丰和圆通身上也不乏FedEx的身影。

　　FedEx虽然作为全球快递的翘楚，但其成功的秘诀不能单单归因为对飞机的重视，其也离不开航空枢纽的选址，就在1973年（成立第二年），FedEx迁往孟菲斯，建设Memphis航空货运枢纽发展全球性运输网络。

　　至此，它一边从一个濒临倒闭的货运公司成长成为国际巨头之一，也一边将孟菲斯从籍籍无名的美国中部小城变成世界上最大的货运枢纽之一。

　　华创证券的研究显示，在1992-2010年间，孟菲斯连续17年货运吞吐量全球第一。联邦快递占据近95%以上的货运总量。

　　对比来看，顺丰为何选择湖北鄂州这个全国中部城市，正是出自2小时航程能覆盖全国80%GDP来源地的考量，这与孟菲斯机场的区位非常相似；

　　而圆通对航空货运的押注以及嘉兴机场的投资，也源自于2007年喻渭蛟对孟菲斯的一次考察。喻渭蛟后来称，这次考察给自己带来了“直击心灵的震撼”，也是那一次改变了圆通发展战略的旅程。

　　这也解释了为何顺丰和圆通被国内的投资者称为“中国版FedEx”的原因。

　　空运是快递的未来无可厚非，但通过“买飞机”和“养飞机”建立起护城河则也伴随着高挑战，其核心在于高价值需求的货物能否支撑起巨大的包裹量。“先找货再买飞机”还是“先买飞机再找货”这种“蛋”和“鸡”的博弈一直没有定论。

　　由于自营航空成本远远高于散航运力，在刚投入自有运力时，由于初期装载率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空货运巨头FedEx也经历过前期的财政困难。

　　以当下的视野去看，2015年，彼时还主要依赖电商件的圆通当时想对标顺丰，决定先买飞机，其设想是，可以用现有利润补贴高价值市场，但这段阵痛期圆通一直没有度过。

　　再比如，顺丰作为当下站在顶端俯视同行的存在，也并不意味着未来一帆风顺。以选定的鄂州机场为例，其虽然地理位置可以辐射大半个中国，但航空货运也并不是单一的“飞机到，货就到”，其正确的场景应该是——分拣中心的一头连着机场，另一头连着运输车辆，从飞机下来的快件，全部是自动化“流”进分拣中心，再“流”进运输车辆，反之亦然。

　　从这个角度上，相比圆通的嘉兴和京东的南通，鄂州在基础道路建设上也并不占优势，再加上，在国际业务上，位居全国中部的鄂州能够辐射的国际市场也未必赶上前两者。

　　值得一提的是，电商和快递是谁也离不开谁。但从2013年开始，顺丰就试图切入电商件市场，多年来，打“价格战”，推出特惠电商件，用飞机运电商快递；抄通达系作业，推出了加盟制的“丰网速运”，最终结果都不如意，做的越多亏的越多，于是今年2月份宣布卷不动了，开始收缩电商件业务，专注国际业务和高端件。

　　再来看京东，在其官宣其航空业务正式投入运营时，京东物流CEO余睿表示，京东航空的投运将提升京东物流供应链的运行效率，在全国多个城市间实现“夕发朝至”，而“一地发全国”的特快航空覆盖率也将提升至95%以上。

　　自从京东物流分拆上市，一体化供应链几乎成为了高管们出口必谈的slogan，作为其中的重要组成部分，京东航空将有效助力一体化供应链提升服务品质，助力降本增效。但这一供应链业务尚处在襁褓之中，距离实现那一天也并非一蹴而就。

　　在财经无忌看来，三家快递公司都拥有自己的机场，虽战略上各有侧重，但目的无非是提升企业整体解决方案的能力，同时为海内外客户提供更多的服务，在物流业顶端提升溢价。

　　如何平衡成本与时效，在一个领域建立优势，并获得垄断市场份额的超额利润，既是当下三家快递企业急需解决的问题，也是未来的最终追求。站在这个点俯视，唯有抓住发展的节奏才能迎来企业转型的拐点，买飞机，建机场，拓航线……这些都还只是一个简单的开始。