2016年，我国登记在册的卡车达到1500万两，按每辆车两个司机去推论，这么算下来就是大约有3000万卡车司机。到了2018年6月，教育部发布统计数据，全国共有营运货车1368万辆，道路货运行业从业人员超2100万人。

　　而在2021年11月3日国务院举行的新闻发布会上，交通运输部副部长汪洋发言表示：“ 2020年全行业1728万货车司机完成了全社会货运量的74%和31%的周转量，为支撑经济社会发展、保障和改善民生做出了重要的贡献。”

　　也就是说，目前全国卡车司机群体仅剩1728万。这个群体在短短4年期间减少了一千两百万人，这相当于一个杭州市的常住人口！到底是什么原因导致开卡车的人越来越少？

　　卡车司机数量逐年巨减的原因

　　一、年龄与健康问题

　　在司机群体中，大部分是在货运行业的黄金时期进入市场的，这其中70年代的占多数。而卡车司机普遍存在三高、腰椎病等问题，如今四五十岁的年龄已经无法支撑高强度的司机工作，选择改行退休的也不在少数。

　　二、货运乱象问题

　　近些年来工厂货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到资源只能通过网络平台找货。而平台的司机货主竞相压价，间接造成了如今的行业现状。

　　还有执法不公的现象也普遍存在，货车司机被罚款的理由可以说是五花八门，近期因为接受不了霸王罚款了结自己性命的司机又何其不可怜。

　　除此之外偷油、碰瓷、路霸等问题也一直存在。我想，市场混乱便是造成卡车司机流失的主要原因。

　　三、高危又受气

　　众所周知，卡车体型大，负载重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪设想。

　　并且在极其不稳定的作息时间还要和油耗子斗智斗勇，在与他们的“斗争”中就有不少卡友被殴打，甚至还有因此失去生命的情况，本来自身就有一堆职业病要“照顾”了。而已经如此艰难的卡车司机在面对货主、装卸工的欺压下还要说好话，要忍得了气。大家都有难处，他们往司机身上耍脾气，那司机又往何处撒呢。

　　四、道路交通管理制度

　　高额的车辆通行费和各类罚款、日益增多的限行规定、扣分和驾驶证降级制度，国家日益严格得制度确实是为了道路安全，但站在司机得角度上看确是降维打击。

　　且不说驾照多难考，司机身上背负的是车贷、房贷、整个家庭，严格的扣罚制度压得他们喘不过气。

　　通过以上多种现象，可想而知，多数卡车司机都不愿意让自己的下一代继续从事这个行业，而新一代年轻人也面临以下问题。

　　运输行业会如何发展？为何散户会消失？

　　运联智库出品的《2022中国重卡TCO分析报告》显示，中国的运力结构不同于欧美。欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端为大零售商，可以做到大开大合。所以，其运力供应商大多为大车队、大租赁商为主。

　　而这里指的大车队，往往具有数百台车辆的规模，车辆产权高度集中，个体司机仅位10%左右的比例。

　　可以说，欧美模式下，从制造端到运输端再到销售端形成了闭环效应，企业自运营、代运营车队实现了利益最大化，卡车司机高度职业化、专业化。最为出名的就是来自美国的沃尔玛超市配送，将这种运输商业逻辑演绎的淋漓尽致。

　　这种情况下，几乎谈不上所谓的管理。而这里有两方面的原因：一方面是由于中国物流行业起步晚，另一方面则是对于当前的资方而言，把资源、资金投在交易端上的收益明显更高，运输环节更像是一滩浑水，难以搅和。

　　所以，这也就造成了国内运输行业的很多问题。比如，散户卡友近年来的生存模式，多为平台接单以及熟络的稳定货源。其中，经营短、中、长专线的卡友手中的稳定货源较多，而全国打游击的卡友更加依赖于平台。

　　由于没有可靠的后台、卡车工会以及车队投资方支持，所以一旦遇到大幅度的运价波动以及货源短缺，散户卡友们除了控诉行业、货主的不公正之外，能做的只能是“熬”过去。

　　所以，我们如果回看卡车行业，类似拖欠运费、货主骗钱等一系列新闻，就不难发现它们之间拥有一个共性；那就是，作为散户司机而言，要想通过货运行业本就不健全的法律手段进行维权，可以说比登天还难。

　　再加上，国内货运行业乱象丛生，对于一份需要承担运输任务、并且还要保障货物安全、车辆安全的职业而言，中国的散户司机不像是职业司机，而更像古代的“镖师”。通过上下层逻辑以及行业现状，我们可以发现，散户卡友群体的流失，似乎是中国运输行业发展的“必选项”。这里提出一种假设。如果市场任由散户司机进行独立发展，那么由于存在大量不平衡的供给关系以及不平等、恶性的竞争关系，最终运价和行业公正性将会是最先受到遭殃的。这显然不符合良性的市场竞争机制，也会影响到与运输行业沾边的其他行业。但是，各行各业又离不开运输行业。所以，在资本市场和大型公司的眼中，这种状态下的物流行业需要“被”规范，散户司机同样需要“被”管理，国家不管，只能资方来管。

　　近年来，诸如货运平台、司机招聘平台等大型资方公司已经陆续入驻这一行业。除了招安散户、稳定市场以外，还会将“难以管教、竞争能力弱”的散户利用压价和特殊手段赶出运输行业。

　　而目前，我国的运输行业或许就正处在这一时间节点。因为经济需要持续发展，行业转型成为了必然选项后，散户独立经营的理念和资方眼中未来的理想运输环境背道而驰。

　　在本就相对缺乏监管的运输行业，缺乏工会支持和团结思维的散户卡友，不可能是资方的实际竞争对手。而资方培养出的车队、公司，则逐渐拥有更透明的对外报价、更优质的车辆服务、更加科学的管理系统。

　　最终，散户卡友的从业人数将会被不断向下挤压，行业进而逐渐蜕变为运输公司、车队占据主导地位的景象。

　　不过，从当前国内的散户占据行业主导的运输结构来看，这种模式转型并非一朝一夕就能转变的。而散户也会逐渐转向小型车队报团取暖的模式发展，更多的变化来自于双方的组成结构。

　　与职业司机相比，小车队更灵活、自由；而与传统散户相比，小车队可运营任务量上又更有竞争优势；所以，目前我们在市场当中可以经常看到中长途运输领域，和一些曾经全国打游击的散户卡友已经三五成团，展现出更强的凝聚力。

　　同时，这种报团取暖的小型车队在了解货源的情况下，能够拥有更强的议价权。相对于单打独斗的个体司机而言，车辆多势必有着更强的接单能力，而在与发货方沟通时也更能占据更多的主动权。