图片来源：网络小米，智能手机中的佼佼者，跨界做起了汽车，这已经是旧闻了。近日，小米汽车真的要来了，它将以什么样的面貌出现，会给行业带来什么样的冲击？我们拭目以待。但有一点可以肯定，作为北京汽车行业的希望，小米汽车将在智能汽车领域占有一席之地，推动着中国智能汽车的进步与发展。

      一、小米造车，北京支持？

      小米集团正式宣布造车是2021年3月30日，仅过了两年多一点的时间，小米宣布将在2024年上半年实现汽车量产，上市销售，并且以全资模式布局，10年内将在汽车领域投入100亿美元。

　　造车，需要有准生证——牌照。一般而言获取生产资质有两种方式，其一为收购其它汽车品牌或走代工路线，其二是通过自建工厂获得资质，业内人士一度认为，小米汽车搞定生产资质问题很难。在近4年多时间里，没有任何一家企业拿到乘用车项目批复。坊间观点认为，这和4年前已获批18家企业大多发展不尽如人意以及新能源汽车产能过剩有关，百度、滴滴等互联网公司旗下的造车项目，均没有拿到造车资质，即便是“收购”资质的途径，也基本被堵死。然而，人们担心的小米造车牌照问题，在11月15日尘埃落定，工信部新一批新车申报目录，小米汽车两款车型赫然在列，分别为SU7和SU7 Max/Pro，这标志着小米汽车拿到了出生证，也意味着打破造车资质审批4年多以来的沉寂。小米汽车能够顺利获牌，有序推进，离不开北京市的大力支持：2022年北京市政府工作报告中，明确提出，要推动小米汽车开工；2023年北京市“3个100”重点工程清单发布，小米智能工厂二期榜上有名；雷军表态，小米是一家土生土长的北京企业，一定扎根北京发展，一定会把车造好；小米产品车尾采用了北京小米的字样。曾几何时，北京市的新能源汽车产值在全国处于领先地位，但近几年来，西安、上海、柳州、重庆、广州等地快速发展，以2022年的产销数据来看，产量均位居前列。曾以红极一时，售量领先的位于顺义区的现代工厂，近年也走向没落。汽车产业是北京制造业支柱产业之一，当前，北京市正着力推动汽车产业转型升级发展，明确以智能、绿色、协同为主线，将智能网联汽车作为“北京智造”特色优势产业之一，这需要造车新势力来加快汽车新旧动能的转换，理想汽车以及小米汽车均是北京重点支持项目。申报信息显示，小米汽车品牌为小米牌，车头明确挂小米标——和手机一样的方形logo，但申报企业名称为北京汽车集团越野车有限公司，简单理解，就是用了北汽越野的生产资质，但小米汽车仍将在小米自建的北京亦庄工厂进行生产。这一操作，是否暗示着小米汽车后续能够拿到独立的生产资质，存在很大的变数；是否意味着，干得好，或许有，干得不好，则可能会渐行渐远……但是，无论如何，小米汽车已经进入小批量试制阶段，进一步验证产品的可靠性，确保小批量生产3个月产品无重大问题的情况下，将正式启动量产。不过，量产只是完成造车的第一步，销售渠道建设、 产能爬坡、供应链体系建设等等，都是小米汽车后续面临的挑战。汽车产业正在经历从“工业化时代的机械产品”向“智能化时代的科技硬件”过渡，作为北京汽车工业希望，小米有能力担当起这一重任。作为科技公司造车，小米汽车在智能化方面有深入的布局，小米自动驾驶将采用全栈自研。按照小米本身坚定造智能汽车的定位，以及目前行业内卷趋势来看，大概率是覆盖城市NOA的高阶智能驾驶系统，如上所说，小米智能驾驶不是采购供应商，而是自研，按流出的内饰曝光图，小米给予智能驾驶极高的重视和功能优先级。并且，在引领智能汽车制造上，小米拥有三大优势：一是软硬件结合的互联网模式，二是小米拥有强大的品牌和庞大的用户积累，三是小米的智能生态系统。小米希望通过将这些领域的优势应用于汽车制造中，打造出具有竞争力的智能电动汽车产品。

　　当然，在小米的规划里，上海总部负责整车硬件和软件，北京总部负责座舱、自动驾驶和工厂量产，可以理解为上海是传统造车势力，而北京是造车新势力，这是基于两个城市产业集群和资源分布的合理安排。当面临自建工厂和代工这样的两难选择时，绝大部分新势力选择了代工，而小米则坚定地选择了自建工厂，2022年4月，小米汽车位于北京经济技术开发区亦庄新城的造车基地开工建设，下单8800吨的全球最大一体式压铸设备也毫不犹豫。

        二、手机汽车，一脉相承？

       几乎最顶尖的智能手机厂商都在布局智能汽车，例如苹果、华为和小米，而同时最好的智能汽车厂商也在觊觎智能手机，例如吉利收购了魅族、蔚来宣布自研智能手机，而大众中国宣布与手机厂商vivo成立“手车互融联合创新实验室”，专注智能手机与智能汽车领域的互联创新和长期合作。

　　世界手机第一品牌苹果，2014年，造车秘密计划“泰坦”曝出，然而，时至今日，都没有一个完整的雏形，成为了业界一个悬案；华为，智能手机民族品牌，推出了智能汽车——问界与智界；而小米，以普惠价格让智能手机走进了千家万户，跨界造车，进展神速。在互联网重新洗牌，智能制造崛起的环境里，智能汽车是智能手机后的下一个战场。不可否认，智能手机进入存量红海市场，随着智能手机完成对功能手机的替代，引起各方曾经为之狂欢、新品牌不断诞生的那个增量市场，早就成为了过去式。告别高增长时代，亟须寻找第二增长曲线，就小米来说， 智能手机新增长点——无论高端还是线下都难言成功，于是 他们在智能汽车上看到了巨大商机，而智能电动汽车，同时位于信息工业和能源工业的制高点，这是内因。同时还有外因的推动，小米集团是2021年1月14日被美国纳入“军事清单”，然后在1月15日随即展开造车的调研，彼时更大的背景在于华为被美国加入了“实体清单”，并反复制裁四轮，直接退出了全球的智能手机市场，小米有可能步及后尘，因此，在巨大的不确定性面前，如何找寻一条相对确定的出路，智能电动汽车成为必然的选择。小米从智能手机到智能家居及智能办公，属全智能生态，若跟电动汽车好好整合的话，将有极强的扩张性，更为重要的是，智能手机与智能汽车一脉相承。智能手机和智能汽车的供应链在很大程度上是重合的，小米完全可以将目前已有的供应链体系从手机拓展到EV，并且通过规模获得成本优势。小米发布了澎湃OS操作系统，不仅仅适用于手机等移动设备，还将搭载于小米汽车上。智能手机厂商拥有硬件公司不具备的互联网基础设施和互联网变现手段，独有的“手机-家居-汽车”生态智能生活将为小米在EV赛道带来竞争优势。智能汽车，就是一部装上四个轮子的智能手机，是“终极移动终端”。华为的问界与智界，是华为将30多年ICT领域技术研发和消费电子领域积累的经验赋能智能汽车领域的成果。然而，智能手机与智能汽车又不尽相同。汽车制造的复杂度远超手机等消费电子产品，出于研发和质量控制的考虑，造车业务会更“重”；自动驾驶采用全栈自研算法，意味着车企能在相关领域掌握最核心技术，在研发领域拥有主导权，也意味着高成本，不仅需要更大的研究团队，还需投入更多的资金。就目前来说，华为汽车是成功，而小米汽车则让我们期待。“以销量论英雄”始终是汽车行业的游戏规则，与华为深度绑定的品牌——问界M5累计交付超12万辆，上市仅两个月的问界新M7订单破8.7万，开启盲订下月上市的问界M9预订量超3万台……，而11月9日晚，华为智界S7开启预售，仅4天，累计订单已超1万台。

　　智能驾驶和小米生态将是小米汽车的核心竞争力。经过多年投资+自研准备，小米在智能化赛道布局广泛，叠加其渠道和流量优势，小米汽车值得期待，小米造车的确向前迈进了一大步，但要取得和其手机产品类似的市场地位，还有太长的路要走。

       三、智能汽车，启示多多？

       汽车智能化、电动化转型的浪潮，正以中国速度奔涌而来，业内预测，2023～2025年是汽车行业智能化转型的重要时间窗口，这场淘汰赛将是快速迭代，剩者为王，无论是传统汽车巨头，还是造车新势力，如果不主动向智能电动转型，必然重蹈“诺基亚式”的失败。

　　于是，大众、吉利等传统巨头都在布局汽车智能化，只是程度的不同，他们在内部推进电动化与智能化进程，不仅是转型之战，更是生存之战；而造车新势力智能化更有时间表：小鹏汽车2025年起，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发；理想汽车将于2025年实现高速路和封闭道路下的L4级自动驾驶。智能电动汽车的赛道已经拥挤，新老造车势力，均已在各个细分领域布局最前沿的产品。向智能汽车转型，需要经受阵痛，更需要小米汽车一路走来给行业的启示。

      1、终极智能生活

      汽车是一个最具前景的智能终端设备，智能汽车终极目的，不再是代步，而是为消费者提供丰富的智能生活场景。从理论上说，是智能电动汽车的消费电子化，未来智能汽车将是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子形式；从实际来说，智能座舱、智能驾驶、智能车控等三大操作系统让车越开越聪明。智能和电动赋予了汽车更多的场景和体验，使汽车概念的外延不断扩大，使交通出行工具向个性化、多样化，并与用户深度融合的智能移动空间进化。智能汽车未来的核心竞争力是客户体验，过去那种围绕参数升级进行的内卷式竞争已难以为继，取而代之的是更加追求汽车的附加使用价值，给消费者带去更多元、更自由、更极致的个性化满足。小米汽车的目的是为用户提供完整的小米智能生态，布局更丰富的智能生活场景，雷军坦言，小米集团的战略已经正式升级为“人车家全生态”，，以人为中心、将“人车家全生态”有机整合。

　　而华为汽车是华为全场景战略在智慧出行领域的进一步延展和实践，华为要把智能驾驶、智能座舱、智能驾控等智能化核心技术扎到根，为用户提供极致的智慧出行体验，华为智选车业务新生态——鸿蒙智行，就是这一目标的体现。从生态的角度说，智能汽车和手机、可穿戴设备、智能家居产品的协同效应是不可限量的。

      2、软件重新定义

      软件定义汽车，早已成为业内外的共识，从马力到算力成为大趋势。然而，智能汽车与传统的整车功能软件着重点并不完全一样：后者强调整体性、系统性；而前者软件架构和形态上越来越强调分层解耦、标准化、模块化和开放性。所谓模块化，就是具备标准清晰的接口，模块之间可组合扩展，且可由不同的供应商提供。在未来的消费电子行业，“软硬结合”的能力是最核心的竞争力之一，小米在智能手机和IoT生态的长期“软硬结合”经验，可以帮助小米在智能汽车上获得更多优势。

　　既然是智能汽车，人工智能技术新进展对其发展不可低估，AI时代，汽车拐点将至，人工智能将颠覆汽车行业。智能座舱是智能汽车三大智能构件之一，大模型接入汽车，重新定义了智能座舱。智能座舱并非一个新概念，早在十年前就已经被提及，但早期的智能座舱功能相对单一，主要依靠触控屏实现人机交互，大模型下的语音交互使智能座舱更智能，加之模型与算力，可接受复杂的指令，从而实现真正的智能。

       3、产业链协作

       曾经，由两三万个零件构成，以发动机、变速箱为核心总成的燃油汽车占据着出行的主导地位，而今天以电池、电机、电控和智能驾驶、智能座舱为核心的新能源智能汽车重塑着汽车产业价值体系：整车电子件BOM（物料清单）占比已经超过50%，30.000个零部件高度模块化，与汽油车相比，电动汽车的制造门槛大幅降低，但供应链依然重要，产业链更需协同。即使是智能电动汽车，主机厂想要渗透产业链相关的所有环节，既不现实也不具备经济性，迭时疾迅的智能电动汽车时代，面对跨领域、跨产业的融合以及高额的投入和风险，越来越多的汽车企业选择协同。智能汽车，更彰显了产业链高度协同的重要性。

　　但这种协同，和以往主机厂—供应商合作模式不同，而是打造一个深度参与、全链路赋能的新模式，为车企在生产、研发、销售等环节带来全新价值；智能汽车产业链涵盖互联网产业和汽车产业的诸多企业，使跨界融合发展已成为常态。小米目前对于供应链和硬件制造的认识已经足够成熟，不再认为硬件只是简单的堆料和组装，这些经验都是靠真金白银的学费堆出来的，足以帮助小米在智能EV的制造上少走很多弯路。在智能方面有着深厚基础的小米，在自动驾驶上，全资收购自动驾驶公司深动科技，深动科技在高精定位、高精地图和3D场景重建等领域有较为广泛的布局，持续增厚智能驾驶感知、定位、规划、控制等方面的研发能力。汽车需要强大稳固的供应链，智能汽车在新能源动力电池、驱动电机、激光雷达等感知元件、智能驾驶软件、车规芯片等方面进行投资布局。小米在汽车供应链上下游进行了大规模的布局，华为则以更高效率整合行业资源推出更具智能化体验的汽车产品，随着智能汽车的加速渗透，产业链多环节有望受益。

      4、合作主旋律

     实际上，智能汽车是智能手机厂商和汽车厂商的双向奔赴。传统汽车制造大厂，在软件能力和ICT能力上的积累相对欠缺，生态和平台也缺乏开放性，成为智能电动汽车发展的掣肘，这恰巧是以华为为代表的高科技企业赋能汽车行业的核心逻辑，他们在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累，以解决传统汽车大厂遇到的困境。例如，华为将在ICT领域30多年的技术积累赋能汽车，深度涉足智能汽车关键领域，包括智能座舱、自动驾驶等技术上最难啃的“骨头”。

　　华为推出的与车汽合作的智选车模式，除了深度介入产品的定义研发和设计外，还依托自身渠道销售，即华为终端过去十多年消费者业务积累的质量管控、销售服务、品牌营销等经验，和汽车品牌进行深度合作。而两款小米牌汽车（型号分别为SU7和SU7 Max/Pro）分别采用宁德时代的三元锂电池和比亚迪磷酸铁锂电池。车辆智能化的趋势无可阻挡，2030年预计将达到2万亿美元之巨的市场，5800万部自动驾驶汽车，合作的前景光明。结语：在智能造车上要坚持长期主义和延迟满足，进入智能电动汽车市场第一阵营是造车者第一天就在思考的问题，这是对终局思维的向往。雷军就明确表示，小米造车要争取进入世界前五，才有可能在汽车界立足，我们拭目以待。