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　　有人说，上一个十年是新能源的十年，下一个十年是 AI 的十年，不知是否正确，但是，近几年，赛力斯有幸成为华为的汽车智选伙伴，借力华为智能技术加持，确实火了一把，从寂寂无闻的小厂，一跃而进入新能源第一梯队，然而，近日的一则通告——赛力斯收购问界，却让人担心其未来的发展，这也让人们对智能汽车的未来产业诸多思考，在不久的将来，智能汽车的发展情况是怎样呢，能否出圈呢？

　　一、曾经风头劲

　　造车不易，既便是新能源汽车，也有许多企业倒在路上，更有不少企业陷入困境难以自拔，如威马汽车，如高合汽车……

　　何小鹏说，很多汽车人是在做生意，不是做技术创新，赛力斯呢，也做生意，也做创新，不过创新是借力，借华为的力，利用华为领先的智能网联汽车技术，形成爆款，领先业界。

　　赛力斯前身是小康股份，曾经生产东风小康、东风风光等品牌汽车，后来是华为智选车模式下的首家合作汽车企业，该模式下，华为深度参与汽车的产品定义、设计研发、质量把控、营销和用户体验、终端销售等环节，彼时，希望从汽车终端获得营收增长的华为，帮助当时的“小康股份（赛力斯前身）”成功站上新能源智能汽车的山头。

　　而华为，在问界这个车上开创了一个新的商业模式，并以此形成“智选车”模式，大举进军汽车行业。

　　华为加持下的赛力斯成为造车新势力中一匹黑马，2021年12月，华为和赛力斯共同发布AITO问界品牌，推出问界M5、M7、M9三款车型，其中M9的销量甚至超越了同级别的奔驰和宝马。

　　曾经处于困境中的赛力斯，借助华为的智驾赋能，一举翻身，最新销量数据显示，AITO问界全系6月单月交付突破4万，创历史新高，今年1-6月累计销量达到了18.1万余辆，位居新势力交付排行榜第二位。，

　　看拟红红火火，其实盈利情况并不理想，自2016年以来，赛力斯连续八年持续规模化投入智能电动汽车研发，历经四年亏损，才在2024年一季度实现首季经营性盈利，股价也冲破100元/股。

　　但是，形势也不乐观，作为曾经问界的销量主角，问界M7的销量在进入2024年后就呈现出下滑态势，今年5月份其销量仅有10181辆，和巅峰时期的动辄月销2万+甚至近3万台的成绩相比差距巨大。

　　在6月份车质网的投诉排行榜上，问界M7还因车身共振等问题而成为当月投诉排行榜第二位的存在，可见，在汽车智能化的道路上，并非坦途。

　　近日，赛力斯收购华为持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元，问界品牌市场评估价为102.33亿元，赛力斯以25亿收入囊中，较市场价打了 2.5 折，似乎是稳赚的事情。

　　华为表态，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界，然而，离开华为的问界，能持续以“智能”光环吸引消费者呢，值得思考，不少网友认为，脱离华为后，赛力斯在智能宣传造势方面会受很大的影响，在美誉度和知名度上再创新高同样是个考验。

　　不过，赛力斯作为重庆市的旗舰汽车企业，担负着重庆争夺全国“汽车第一城”的重担，得益于赛力斯等车企的销量增长，2016年开始启动汽车产业转型的重庆，时隔10年，再次拿下“中国汽车制造第一城”的桂冠。赛力斯自然得到了政府的全力支持，2021-2023年，赛力斯获得政府补助2.97亿元、5.23亿元、5.38亿元。

　　政府看重赛力斯的是，作为新能源汽车领军车企，为重庆本地新能源汽车供应链完善、产业资源协同奠定基础，而不是专门重视其从华为那里获得的汽车智能技术，其周边布局了成熟的新能源车供应链生态圈，可实现关键重要部件集中生产。

　　从近日重组方案中也可看出端倪，赛力斯宣布重大资产重组方案，拟通过发行股份购买重庆国资持有的龙盛新能源100%股权，而龙盛新能源主要资产为超级工厂，是重庆市首个汽车制造行业的“黑灯工厂”，采用“四位一体”智能制造架构和智能终端，生产流程高度自动化，该工厂主要用于生产AITO问界M9系列等新能源汽车产品。

　　所以说，赛力斯的成功，不仅仅是华为汽车智能技术的成功，而是中国制造企业、科技公司、政府基金三方合力的成果，这一模式已被越来越多崛起中的新能源汽车之城复制。

　　近日，投资达40亿元，小鹏收购的滴滴造车项目落地，何小鹏强调，推出的小鹏MONA M03拥有同价位最强智驾能力的方案，那么，小鹏此款车型凭借智驾优势，能否复制问界的成功，还不敢说。

　　二、现实出圈难

　　我国新能源车的发展无疑是成功的，不断地创新带来行业不断被推高，不断地走向深入，从而成为世界的领导者，于是在汽车制造业发达的西方德国，也得对中国新能源车礼让三分，然而，智能汽车呢？

　　汽车市场上的产品越来越多，有高端的，有低端的，有做代步工具，有为身份地位的象征的，毫无例外地，都在营销宣传中贯以智能的概念，这或许是生意，也没有什么错，没有生意做铺垫，做技术的资金从哪里来？

　　智能是技术创新，然而却是一条难走的路，能否驱动行业的革命性变革呢？恐怕很难，就目前来说，很多所谓的汽车智能技术其实都是实验室的数据，无法真正地落地生根。

　　对于汽车智能技术，有扩大宣传的嫌疑，于是智能汽车被推上了神坛，难怪大家拿放大镜看它，于是关于智驾的任何事故，都被推上了热搜，倒逼厂家表态，于是有了理想高管无奈的回应：“任何工业品都有良率的问题，火箭都能发射失败”，这看起来是对生命的漠视，其实是对大家对当前智能技术误判的不满。

　　赛力斯25亿回购问界系列品牌，资本市场并不看好，7月3日开盘，赛力斯股价大跌，大多数观点认为，本次交易对赛力斯将是重大利空，有人问，如果看好问界智能，为什么华为不愿意用赛力斯股份置换，赛力斯有能力持续规模化投入智能电动汽车研发吗？

　　凭借智能汽车宣传和雷军的个人魅力，小米汽车的首次发布非常成功，然而，这不是智能汽车的成功，而是中国新能源汽车产业链在近几年的日臻成熟和中国制造体价比的巨大成功。

　　身在国外，也在造车的的贾跃亭发文表示，对小米造车的执行能力和营销能力表示了赞赏，但是，山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧；对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越，老贾的这番话，其实也是对小米所宣传的智能汽车内涵的否定。

　　智能汽车能否出圈，何时出圈，这是现实要回答的问题。华为，转让问界品牌，强化“不造车”定位，明确智选车模式的边界，消除市场顾虑，也有收回智能汽车巨大研发投入的意思在内。

　　除了赛力斯，华为分别和奇瑞汽车、北汽推出智界享界，和江淮合作的名称尚未确定，已将“智界”和“享界”商标分别转让给合作伙伴奇瑞汽车和北汽，而赛力斯到今天才收购了问界品牌。

　　任何技术解决方案都会随着时间延后技术先进性边际效应递减，有业内人士表示，把几个‘界’品牌卖给合作车企，是因为华为汽车业务前期投入大，后期收益慢，卖掉问界等品牌换来现金收益，对前期投入也算有个交代。

　　华为对问界品牌投入的资源是最多的，此次将问界品牌转让给赛力斯，意味着华为开始弱化造车属性，有退居幕后的迹象。

　　华为的优势在智能，然而智能汽车能否出圈，华为内部一直有很大争议，如果智能汽车前途远大，一片蓝海，华为为什么不能造车呢？目前看来是内部不造车意见占上风，也是对智能技术前景的一个态度。

　　华为和长安汽车拟成立新的合资公司，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，今年1月，华为全资持股深圳引望智能技术有限公司成立，或将装载华为车BU技术和资源，后续将成为一个股权多元的技术开放平台。

　　华为车BU是否能扭亏为盈，取决于更多的汽车合作伙伴，若无更多的车企选用华为智能汽车解决方案，华为就很难在若干年内回收项目的巨额投资。

　　目前，鸿蒙智行也在下调智驾系统的价格，6月30日，乾崑智驾（HUAWEI ADS）高阶功能包推出限时优惠价格，ADS高阶功能包一次性购买标准价格为3.6万元，调整后价格为3万元。

　　有资料显示，包括东风岚图、猛士；长安深蓝、阿维塔；广汽传祺等；有超过10款搭载ADS车型上市，预计搭载华为智能驾驶系统车型年底超50万辆，市场是否认可，目前还不好说。

　　华为智能汽车解决方案业务部覆盖iDVP智能汽车数字底座及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云5大系统，其技术领域覆盖产品单车价值量预估达15万以上，占据单车成本50%以上，对于任何想盈利的车企来说，都需要认真考量的。

　　智选车成立的初衷是为了拯救华为终端的渠道，前几年，在华为被美制裁后，华为手机产品因芯片短缺供货不足，华为终端需要新的产品来支撑渠道的营业收入与收益。目前，随着手机业务的回暖以及车BU做大做强，智选车的战略将会逐步调整，问界与享界商标交给车企便是其中一个信号。

　　真正能做大的企业，都在技术上有自己的独到之处，造车新势力，在技术的引入和创新方面，也都不遗余力，只是大家的侧重点不同，外延和内涵有别，但无一例外地把智能做为重点之一，就目前来说，还没有凭借这一点取得巨大成功的。

　　其实，车的主要功能是代步，就智能系统来说，目前能保证导航、听歌等正常功能就行，其它的智能功能，其实利用率并不高，至于说极致的智慧出行体验，不但技术上不成熟，就是需求上也不踊跃，与其花巨资攻关智能驾驶，还不如把钱省下来，想法降低成本，惠让老百姓，从而也做大规模，实现赢利，这似乎一举两得的事情。

　　三、未来不明朗

　　今年的汽车，确实不好卖了，无论是豪车，还是平民车，宾利有车型直降110万，玛莎拉蒂不到60万了，凯美瑞只卖12万了，销量承压，是不断降价的主要原因，新能源智能汽车同样遇到这样的困境，价格下降，销量也下降，特斯拉6月批发销量71007辆：同比降24%，环比降2%。

　　从业界来说，特斯拉似乎是智能汽车的领导者，它也有这样的实力，然而有人透露，端到端自动驾驶方案的忠实信徒特斯拉，悄悄把此前删除的30万行代码放了回去，走回了rule-based的老路，这提示市场：谨慎看待目前爆火的端到端自动驾驶路线。

　　收购沃而沃之后，鸟枪换炮的吉利也豪言，在高端智能电动汽车市场，要再造一个1000亿，凭借李书福的创劲，在新能源领域有可能，在智能汽车领域，恐怕不容易。

　　从投资情况看，在2021年，中国自动驾驶领域共发生投资事件107起，累计金额达575亿元；2022年，自动驾驶产业投融资情况每况愈下，国内外的智能驾驶行业不约而同地陷入了寒冬中，这一方面是因为投资大环境周期性遇冷，另一方面也是自动驾驶迟迟难以实现大规模商业化落地有关。

　　进入2023年，端到端大模型的问世，资本市场似乎对自动驾驶重燃热情，NOA高阶智驾广受追捧，但推进速度并不尽如人意，即使是在已经开通的城市，整体的智能驾驶体验也远不及市场预期和车企宣传。

　　而城市NOA难以大规模落地的原因之一，就在于目前的智驾方案面临城市道路上突发情况时可能会束手无策。

　　目前，华为与汽车公司的合作模式主要有三种：一是售卖标准化的汽车零部件产品；二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式（简称“HI模式”）；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式（鸿蒙智行）。

　　不错，华为凭借其卓越的智能汽车产品，与赛力斯打造的问界获得了成功，但与奇瑞、北汽达成合作的智界、享界等其它“界字系”品牌，能否获得消费者的认同感，将有待观察。目前来看，智界品牌表现还尚可一般，享界首款车型定价50万以上，与江淮合作的品牌将高达百万，能否成为爆款，为华为鸿蒙智行提供较大的市场增量呢，真不好说。

　　冷静下来细想，智能汽车，自动驾驶，决不会是一日之功，道路是复杂的，气候是多变的，交通是多场景的，绝不是几个量级的数据所能训练出来的，算力方面也有差距。

　　据资料，2023年，深圳智能网联汽车产业增加值达763亿元，同比增长38.2%，位列“20+8”产业集群首位，在汽车智能化浪潮下，构建了完整的自动驾驶产业链与生态圈，然而落地情况呢？

　　赛力斯今年第一季度扭亏为盈，成为第三家实现盈利的新势力车企，可见新能源车企盈利之难，这充分说明的了新能源汽车发展的残酷性，至于智能汽车，则难度更上一层楼。

　　智能驾驶，路很难，前景难说，赛力斯在过去和华为合作的几年时间内，研发投入不断增加，2021年至2023年，从19.49亿元提升至44.38亿元。然而，44亿元的研发投入，相较于其他新势力来说并不算多，2023年，蔚来研发投入134.31亿元，理想投入105.86亿元，小鹏52.77亿元，

　　据说，赛力斯主要的成果是魔方平台，这是行业里唯一能够兼容三种动力形式的平台，包括超增、纯电、超混——在车型兼容性方面，魔方平台支持从B级到D级的车型，覆盖轿车、SUV和MPV多个类别。

　　结语：为用户提供高端智能电动汽车产品和智慧出行解决方案，打造世界级新领先品牌，实现商业成功是包括新势力车企在内的车企统一梦想，能否实现，则需要长期主义的决心，目前看来，智能汽车在不久的将来难以出圈。