网络货运作为运用互联网信息技术开展的新兴物流组织模式，在加快供给侧结构性改革、促进道路运输业提质增效的大背景下具有重要意义。但“营改增”以来，网络货运行业税负不降反增，造成行业盈利能力不足，严重制约行业的生存与发展，亟须优化增值税抵扣链条，切实降低行业税负。

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　　政策现状

　　2016年3月，财政部、国家税务总局联合发布财税〔2016〕36号文，明确了网络货运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，网络货运企业可以开具道路运输行业增值税发票，不再受是否拥有自有运输车辆的条件限制，肯定了网络货运企业作为道路运输业市场主体的合法地位。2016年4月，国务院办公厅颁布国办发〔2016〕24号文，提出了对开展网络货运业务的试点企业，可进行高新技术企业认定管理，并享受企业所得税税收优惠政策。2017年8月，国家税务总局发布2017年第30号文，明确了网络货运人自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，准予抵扣进项税。2019年12月，国家税务总局发布税总函〔2019〕405号文，明确了纳入试点范围的网络平台道路货物运输企业，可以为符合条件的小规模纳税人代开3%运输服务增值税专用发票。2018年到2019年间，财政部、税务总局连续通过财税〔2018〕32号文和第39号公告，将运输业增值税适用税率由11%调整至9%。上述一系列税收政策文件的发布，给网络货运平台打开了减负降税的通道，促进了网络货运行业的快速发展。

　　与新兴网络货运平台行业快速发展相比，传统市场主体登记、财税管理模式、税收征管方式在网络货运新业态方面的配套政策尚未完全跟进，传统税费服务管理模式与网络货运平台发展尚未完全相适应，使得网络货运平台税务监管中存在一些难点和潜在风险。

　　（一）税收征管中存在的难点

　　1.货运司机办理税务登记存在困难。《网络交易监督管理办法》第八条规定，网络交易经营者不得违反法律、法规、国务院决定的规定，从事无证无照经营。除《电子商务法》第十条规定的不需要进行登记的情形外，网络交易经营者应当依法办理市场主体登记。但对网络货运平台而言，参与其经营活动的货运司机遍布全国且十分分散，如何进行个体工商户注册等问题仍然不够明确。目前网络货运平台大部分司机并未进行市场主体登记，给税务机关准确确认税收管辖权、税收归属地带来较大难度。而且由司机自行刷脸认证进行个体工商户登记、定期税务申报、工商年报等手动操作方式，也明显不适用于网络平台行业，几十万、上百万数量级的司机进行手动操作执行，效率偏低。

　　2.网络货运业务发票开具存在困难。根据55号公告和税总函〔2019〕405号文件，网络货运平台企业可以代替货运司机向主管税务机关申请代开增值税专用发票。但在实际操作层面仍存在两个难点。一是代开增值税专用发票不能采用批量汇总代开的方式。规模较大的平台企业活跃用户达到百万级别，代开发票数量巨大，代开窗口难以负荷。二是55号公告规定，代开增值税专用发票的货运司机至少需要办理临时税务登记。几十万甚至上百万需要代开发票的货运司机集体进行临时税务登记可能导致税务信息系统的运行负担短期大幅增加，并且拖慢整个税务信息系统的运行速度。同时，频繁的临时税务登记，也会在税务信息系统里累积大量难以合并处理的信息和记录，给税务登记管理造成较大负担。

　　如果采取货运司机自行申领并开具增值税发票方式，除办理市场主体登记或临时税务登记外，还需要向每一名货运司机发放税务Ukey，实操难度极大。且单一货运司机可能在多个网络货运平台承接订单并运输货物，需要向多地税务机关申领发票，税务Ukey很难统一保管和使用。如采用由货运司机以自然人身份申请代开增值税普通发票的方式，则增值税税金不能抵扣进项税额。由此增加的税金，只能由网络货运平台企业自行承担。在行业毛利较低的情况下，这可能加重网络货运平台企业税收负担，也不利于网络货运行业增值税抵扣链条的完善。

　　3.平台内经营者申报纳税的难点。

　　（1）增值税方面。按照增值税起征点优惠政策规定，自然人持续开展经营业务的，如办理了税务登记，并选择按期纳税，履行按期申报纳税义务，则可以按规定享受小规模纳税人月销售额起征点以下免税政策；自然人不经常发生应税行为的，如未办理税务登记，或只选择了按次纳税，则应按规定享受按次纳税的起征点优惠政策。目前存在的问题主要是，网络货运平台内的大量自然人货运司机分布在全国各地，经常发生应税行为，多数未办理市场主体登记，无法享受增值税相关税费优惠政策。

　　（2）企业所得税方面。我国企业所得税政策允许网络平台企业以收款凭证或内部凭证为依据进行税前扣除。这在一定程度上解决了网络货运平台企业难以从数量众多的自然人货运司机处取得正规发票，难以进行企业所得税税前扣除的问题。但现行企业所得税相关政策仅要求收款凭证列明收款单位名称、支出项目等相关信息，内部凭证填制和使用应当符合国家会计法律、法规等相关规定，并未对收款凭证和内部凭证的格式和种类作出明确要求，给税务机关鉴别税前扣除凭证的真实性和合规性带来了不小的困难。

　　（3）个人所得税方面。在工作实践中，由于对货运司机如何计征个人所得税依然较为模糊，对未注册个体工商户的货运司机个人所得性质的确认、货运行业个人所得税应税所得率等问题，各地仍存在政策执行标准不一致的情况。

　　（二）税务监管中存在的风险

　　1.税费流失的风险。由于网络货运平台内货运司机人数众多且十分零散，通常不是税法定义下的固定业户，网络货运平台企业在购进货运司机的劳务、服务时，大多难以获得合规票据，所购进应税服务的税款抵扣和所得税税前成本费用列支凭证无法保障。为了降低企业所得税税负，部分网络货运平台企业会将全国零散税源汇集到本地代开发票，以作为平台企业自身所得税成本列支的凭证，这就有可能发生虚列成本的情况。部分网络货运平台企业存在代扣代缴个人所得税不到位的问题，也为货运司机个人所得税征管带来漏洞。

　　2.虚开增值税发票的风险。由于网络货运平台交易双方业务发生地可能遍布全国各地，实践中部分网络货运平台企业通过虚增业务量甚至直接虚构交易对外开票，形成虚开发票行为，以此获取非法利益。特别是存在的大量“两头在外”的情况，即销售地不在本地、结算地也不在本地，导致企业业务真实性很难把控。税务机关在信息化监管手段相对有限的情况下，对网络货运普通企业业务真实性的监管可能存在漏洞。

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　　公平竞争审查对网货的影响

       本次《公平竞争审查条例》出台，将对网络货运行业产生巨大影响：    第一，将倒逼现有的地方性税收政策退坡，直至形成公平竞争，此举将加速网络货运行业的属地化发展。例如，基于对多式联运数据的统筹和供应链安全的考虑，行业大概率会由央企和地方国企下属的供应链或信息化公司下场统筹，形成每个省“1个省级监管平台+3~5个结算平台+一批合规网络货运平台的”的新格局，来助推行业的规模化和规范化发展。这样一来，也能进一步释放物流数据要素的产业价值，这才是网络货运的长远发展之道。    第二，某些网络货运等物流企业曾经享受或正在享受的地方性税收优惠政策，将要受到影响。据了解，今年以来，全国已有多个地方响应政策号召叫停了税收返还，全面清理违规税收优惠财政奖补；这对依赖税收返还奖补的网络货运平台来讲，将是一场巨大的冲击！比如，江苏某家物流企业因为拿了政府的补贴资金，但没有完成约定的条款，被要求退还2400万元。根据相关媒体报道，目前涉税的招商引资政策都已实质性暂停，不再承诺新的奖补措施，即使是以往已经承诺的措施，也暂停实施。而这一切或都与国务院从8月1日正式开始实施的《公平竞争审查条例》有关，根据这项条例明确各地税收优惠、财政奖补面临全面审查。根据《公平竞争审查条例》第十条，针对各地税收优惠和财政奖补，明确规定纳入审查范围：（一）给予特定经营者税收优惠；（二）给予特定经营者选择性、差异化的财政奖励或者补贴；（三）给予特定经营者要素获取、行政事业性收费、政府性基金、社会保险费等方面的优惠；（四）其他影响生产经营成本的内容。    上述内容可见，该政策提到不得给予特定经营者选择性、差异化财政奖励或补贴，不得给给予特定经营者税收优惠。据万联网了解，诸多招商引资通过拟入驻企业与当地政府部门洽谈，通过核定征收和财政补贴等优惠政策来实现企业落地。税收奖补对很多城市来讲是招商利器，该条例的出台，将对招商模式和企业布局产生影响。    以网络货运行业为例，该行业对于税收洼地和税务奖励高地尤为推崇，甚至不少网络货运企业为了跟上税收政策奖励，还会根据各地方推出的奖励政策选择落地的城市，比如某一段时间广西特别被看好，大家一股脑涌向广西发展；今年年初《内蒙古自治区2024年产业高质量发展政策清单》出台很给力，一些企业又追逐去往内蒙古开新公司；后来天津的相关配套政策出台，又有很多网络货运平台去当地开分公司等等。企业是逐利的，毕竟地方政府给减免和减半征收以及税收返还确实能帮助企业大幅度降低企业成本。    但在新条例实施背景下，多地已经开始优惠政策清理。例如：    上海发布了《招商整改任务清单“二十条”》，要求立即清理与税收挂钩的产业扶持政策，全面禁止“税收优惠政策”招商行为；江西2025年前全面取消对所辖开发区、城市新区、风景名胜区等各类功能区以及特定行业、企业的财政收入全留或增量返还政策；浙江要求逐步清理不当干预市场和与税费收入相挂钩的补贴或返还政策；曾经的“税收天堂”霍尔果斯，在税收优惠清理中也只保留了“五免五减半”政策等。

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　　现实问题

　　尽管国家针对网络货运企业出台了一系列鼓励政策，但受物流运输行业本身局限性影响，未能形成健康的抵扣链条，行业税负高的问题始终没有得到有效解决，主要面临以下现实问题：

　　一是成品油进项抵扣问题。目前网络货运企业抵扣成品油进项，主要通过以公司名义购买油卡并按订单分配给个体司机用于实际承运的方式，但受公路运输线路多样性、个体司机对柴油价格的敏感性、加油站布局等因素影响，难以对个体司机在指定加油站使用加油卡结算进行严格控制，造成在实际业务开展中不能取得足够的进项抵扣来源。

　　二是路桥费进项抵扣问题。按照财税〔2017〕90号文规定，增值税一般纳税人支付的道路、桥、闸通行费，可以按照发票注明的增值税额或按照发票税率计算抵扣进项税，但按照现行增值税抵扣规定，政府还贷性收费公路开具的财政票据不能抵扣。根据《2021年全国收费公路统计公报》统计，2021年末政府还贷公路总里程8.60万公里，其中高速公路6.86万公里，政府还贷高速公路占收费高速公路里程的42.6%，这意味着有近一半的高速公路通行费无法抵扣进项税，同时路桥费发票与运输信息的匹配性问题也增大了抵扣执行的难度。

　　三是进项税源不足问题。税收政策明确规定能抵扣的进项税必须是企业自身承运货物产生的费用，按照网络货运的业务模式，实际承运人为个体司机等社会运力，造成交通运输业最大资产运输车辆的维修、损耗、保险成本支出不允许抵扣，而网络货运企业账面的主要运营成本人工、房租、差旅费等均不足以获取足够的进项抵扣额。

　　四是代开发票落地难问题。税总函〔2019〕405号规定，网络货运企业可以为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开3%的增值税专用发票。但在实际操作中，各地区的代开工作在时间安排、具体操作、发票限额控制等方面还存在差异；同时，代开的小规模纳税人还需满足已办理税务登记、4.5吨以上车辆需取得《道路运输经营许可证》和《道路运输证》等资质条件，受限于目前社会运力中个体司机占比超过90%的行业现状，代开难度和成本偏高。

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优化建议

      2024年6月，国务院发布了《公平竞争审查条例》，针对各地税收优惠和财政奖补明确规定纳入审查范围。在新条例实施下，多地已开始进行优惠政策清理，这对长期依赖税收洼地和地方税务奖励来降低运营成本的网络货运企业来说，将带来较大影响，高税负问题将进一步凸显。因此，当前亟须通过优化增值税抵扣链条，从根本上缓解网络货运行业税负偏高、盈利能力不足的现状，具体建议包括：一是增加增值税进项抵扣范围。对于已经建立完善信息系统的网络货运企业，在税务部门通过信息系统能够真实掌握业务来源、订单合同、承运轨迹、支付凭证、银行流水等业务信息的前提下，允许网络货运企业可以按月汇总网络货运平台企业支付给个体承运人的运费作为进项税基础，按照一定标准进行进项税抵扣，实现“以数据控税”。二是提高增值税进项抵扣比率。允许将政府还贷性收费公路开具的财政票据纳入进项抵扣范围，进一步增加路桥费可抵扣范围，将路桥费（包括财政票据）统一按照例如9%税率进行进项抵扣。三是扩大所得税扣除比例和范围。鼓励网络货运企业加大科技研发投入，推动网络货运企业建立健全涵盖从业务承接到资金支付结算的全过程管理信息系统，进一步加大网络货运企业研发投入加计扣除比例；考虑当前国内新能源汽车行业的快速发展，增加电费、加气费等新能源费用纳入增值税抵扣范围；参照“有车承运”企业，将车辆日常维护费用如保养、保险等成本项目纳入网络货运行业的进项抵扣范围，进一步完善抵扣链条。（作者单位均系中国铁路物资股份有限公司）