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　　特朗普总统上任伊始，就扬言对全球汽车征加关税，以重启美国制造业的发展，近日，这一靴子终于落地，引起全球汽车界一片反对之声，首当其冲的是美国的所谓盟友，尤其是北美一体化的加拿大与墨西哥，再是汽车大国德国与日本，还有韩国，而我国由于对美市场贸易摩擦早有预期，向美市场的出口额仅1%左右，影响不大。

　　然而，美国此举必然打断了全球的汽车供应链，引起汽车市场紊乱，从长期看，影响是有的，特别是我国汽车零部件企业，如何面对这一关税豪赌呢？面对风云变幻的国际形势，中国车企如何应对，成为一个值得探讨的问题。

　　一、出海形势难言乐观

　　2025年，全球贸易环境复杂多变。美国总统特朗普26日宣布对进口汽车加征25%关税，不仅是整车，关键汽车零部件——发动机、变速箱和动力总成在内的核心零部件也关税清单之中，并将在必要时扩展至其他零部件。

　　此举意味着特朗普政府发起的贸易战显著升级，印证其强硬贸易保护主义基调未改，将引发多重经济与社会效应，其影响贯穿从消费者市场到全球产业链的多个层面。

　　此前，美国已经对钢铝加征关税，影响了从汽车到零部件等价值近1500亿美元的金属产品。此次对进口汽车加征关税，按特朗普的说法，将是永久性的。并把此举提高到保护美国“国家安全”的高度。

　　特朗普强调，汽车关税是“美国商业回归”的标志，将推动美国汽车工业“前所未有地蓬勃发展”，每年超过1000亿美元的税收，帮助减少国家债务，但很可能事与愿违。

　　美国经济学家、包括车企高管普遍认为，此举对美国本土车企的伤害远超预期，并导致美国汽车制造业空心化。其实，美国汽车产业的全球化程度很高，甚至很多美国品牌的汽车，都是在墨西哥生产的。

　　关税将推高汽车价格，加剧行业混乱，危及很多美国人的工作岗位，此话绝非虚言，特朗普的汽车关税政策一公布，美国汽车制造商股价应声下跌就是证明，通用股价当天暴跌8%，福特跌超5%。

　　为了刺激国内市场，特朗普正在与众议院议长迈克·约翰逊合作通过一项政策，允许消费者从购买美国产汽车的所得税中扣除汽车利息支出，而全美汽车工人联合会则指出，这些关税“对美国汽车工人和蓝领群体来说是朝着正确方向迈出的重要一步”。

　　不容忽视的是，美国车企的全球布局面临反噬。以前美国主导成立的北美自由贸易区，包括特朗普推动签订的美墨加协定，已经构建起了相对稳定且完整的产业链，加征关税，北美高度一体化的供应链首当其冲，迫使企业重新评估生产布局。

　　无论是美国的战略竞争对手，抑或传统盟友，均在本次关税辐射范围内，就连特朗普自己第一任期签定的美墨加协定USMCA也被部分推翻。

　　2024年，美国新车销量约1600万辆，其中进口汽车约800万辆，来自墨西哥的约为296万辆，其次为韩国，约154万辆，日本约138万辆，加拿大约107万辆，德国43万辆，英国9万辆。

　　黑西哥自不用说，加拿大通常年份约80%的汽车零部件和整车销售额都来自对美出口，而韩国，占美国汽车进口总量的18%，占韩国汽车出口总量的49.1%。

　　就是欧盟，2024年对美新车出口总额下降4.6%至384.63亿欧元，但美国仍是欧盟汽车最大出口市场；德国车企占据大头，宝马、大众等品牌约13%的产量依赖美国市场，每四辆德系豪车里就有一辆漂洋过海到了美国。

　　汽车是日本最重要的对美出口产品，2024年出口额约为6万亿日元，占日本对美出口总额近三成，撑着500多万高薪岗位。并且日本对美汽车出口中，高端车型占比超过40%，2023财年，在美国卖了224.8万辆车，占全球销量的22%，利润却占了55%。

　　美国这次不加区分对所有国家一律加征汽车关税，杀伤半径精准覆盖了包括美国传统盟友在内的汽车产业链，对多国经济造成严重冲击。有机构指出，在未考虑报复性措施的前提下，将导致墨西哥和加拿大的国内生产总值萎缩1.8%和0.6%，传统汽车强国德国的经济产出会萎缩0.18%，而美国国内的通胀率则会上升1%。

　　相比美国的西方盟友，我国对美国市场的直接依赖较低，特朗普的汽车关税豪赌，对我国的影响并不太大，特别是整车。2024年，我国出口到美国的汽车11.6万辆，占我国汽车出口总量的1.8%，占美国进口汽车总量的1.5%，且以特斯拉返销车型为主。

　　在美国关税壁垒的影响下，我国对美国出口自2018年以来大幅度降低，以2018年6月为基准指数100，到2023年底，美国从中国进口的商品指数下降为80。新能源汽车是我国出口的利器，2023年出口增加了67.1%，而同年对美国出口的新能源汽车总量仅为1.25万辆。

　　蓬勃发展的中国汽车出口，市场主要在俄罗斯、拉丁美洲、东南亚、印度和欧洲。对美加征关税，中国汽车工业协会负责人一脸不屑：“美国市场？那从来不是我们的主场，新能源和全球化才是王道。”

　　虽然这样说，但直接影响不大，间接影响不可小觑；整车影响不大，对汽车零部件有影响。我国出口到美国的汽车零部件，约占美国市场份额的17%，金额有821亿元人民币，涉及发动机、变速箱等高附加值产品。美国仍是我国锂离子蓄电池出口市场，出口额占25%，如继续提升关税或扩大产品范围，则我国汽车零部件出口规模可能出现较大下滑。

　　间接影响体现在转口贸易上。墨西哥已成为我国第二大汽车出口国，其销售的所有汽车中有25%来自中国。2024年我国出口到墨西哥的汽车44.5万辆，占我国汽车出口总量的6.9%，其中有部分转口美国市场，这会受到本轮美国关税的间接冲击。

　　还有，在美墨加协定框架下，墨西哥向美国出口汽车产品免税，但墨西哥人力成本等较低，为此，墨西哥成为汽车及零部件等产品进入美国市场的桥头堡，也使墨西哥成为了世界各国的汽车生产基地，欧洲，日韩，包括美国，都在此建厂，底特律三家汽车制造商，大众汽车、宝马汽车和奥迪汽车等车企，都将墨西哥作为重要的制造中心，生产主要面向美国市场的车辆，2023年，墨西哥向美国出口了约300万辆汽车。

　　为此，上汽名爵、奇瑞、长城等中国整车企业也在考虑在墨西哥建厂，将其作为进入北美市场的一块跳板，今年初，比亚迪被曝出拟计划投资10亿美元在墨西哥打造电动汽车工厂，因为，特朗普的关税，目前该计划或将延缓。相比之下 ，中国有不少汽车链条上的零部件企业已墨西哥投资建厂。

　　美国汽车零部件有42.8%来自墨西哥、此前，可以享受2.5%的低关税甚至0关税。多家中国汽车零部件企业已经在墨西哥投资建厂，其中有20家A股汽车零部件公司在此建厂，比如均胜电子、万丰奥威、文灿股份的工厂已投产，但是整体规模不大，仍处于产能爬坡阶段，部分企业已启动产能转移计划。

　　无论如何，美国汽车关税是全球贸易的一个“致命信号”，将对全球汽车行业造成严重打击，中国车企作为汽车工业一部分，不可能独善其身。虽然，这次关税对我国影响较小，我们要知识到特朗普在阻止中国制造的汽车进入美国市场方面和拜登政府存在共性。

　　美国的关税豪赌，会形成一定的溢出效应，可能引起其它国家有样学样，比如其他国家也可能会采取贸易保护主义措施，进而对中国车企出海造成不利影响。

　　其实，在特朗普举起汽车关税之前，各国就有所动作。欧盟自2023年10月启动了针对中国电动车的反补贴调查，并最终征收较高的关税；在土耳其，原本中国电动车出口迅猛增长，但在2023年3月，宣布对中国进口的纯电动车征收40%的关税。

　　巴西从2024年1月起，重新对进口电动车征收关税，纯电动车税率为10%，混动车和插电混动车为12%，并且到2026年，这三类汽车的关税税率将提高到35%。

　　毗邻的韩国车企生产的部分电动车，需要从中国采购碳酸锂、磷酸盐、磷酸铁锂电池，韩国政府降低了这类电动车的补贴，以减少对中国供应链的依赖。

　　我国在全球市场竞争中的主力军是新能源汽车，但目前全球许多市场电动汽车转型的速度已经放缓，导致国外一些汽车制造商开始重新评估电动汽车战略。如果说电动汽车的市场需求正在萎缩，还谈不上，但已给行业带来了不确定性。

　　另外，电动汽车消费环境和基础设施尚未建立完善，使消费实际情况不如预期，今年3月，美国下调了为达到汽车尾气排放限制规定而提出的纯电动汽车普及目标，特朗普竞选时强调内燃机车产业重要性，表示将撤销拜登政府对美国电动车的补贴政策。

　　对于特斯拉来说，这却并非是个坏消息，特斯拉在美国电动汽车行业的规模和范围是无与伦比的，这种独特的地位使得特斯拉在没有电动汽车补贴的环境中仍然能够保持竞争优势。

　　我国工信部在近日也公开表示，在大力发展新能源汽车的同时，需要同步推动内燃机技术的发展，这也表明了，燃油车在国内是不会被轻易淘汰的，由于新能源车的续航焦虑和电池自燃等问题并未得到彻底解决，有着百年多沉淀的油车，很多优势是目前电车并不能替代的，我国在燃油车上也有布局。

　　汽车行业是典型的全球化产业，世界汽车供应链已深度融合，加征高额关税，是对自由和基于规则的贸易的一个致命信号，将严重冲击汽车企业和全球汽车供应链。

　　如果其它国家进行反制，关税叠加将非常严重，对紧密交织的全球汽车供应链将是沉重的负担，美国市场的关税变化，对行业影响深远。

　　特朗普一直给人“多变”的印象，政策仍然存在很大不确定性，但阻碍中国发展的大方向不会变，就美国市场来说，对中国车企难言乐观。这次关税，虽然直接影响不大，但间接影响不可小觑，也难以评估。

　　全球经济体正在巨变，清洁能源的过渡，地缘政治的不稳定，正在重塑全球生产和消费方式，中国汽车工业面临挑战的同时，也有重大的机遇。

　　二、我国已有应对经验

　　中国汽车自主品牌与世界知名企业的决战，不仅是品牌、技术的决战，还有贸易壁垒的决战，中国已经拿到了新能源车电动化、智能化的通关密码，彻底攻克了这个产业，如果没有贸易壁垒，中国新能源车将轻易席卷全球。

　　经过多年贸易摩擦的考验，我国汽车工业早已具备足够的抗冲击能力，尤其是一些头部车企在“出海”中经过历练，积累了相关经验，并且已在探索更有成效的路径和做法。面对出海的关税阻击，中国车企其实手里还有不少“牌”可打。

　　从资本市场的反应也可略知一二，特朗普汽车关税公布之后，丰田、日产、本田、三菱集体下挫，韩国现代股价也一路走低，而中国股市汽车板块不跌反涨，比亚迪上涨2.79%，长城汽车上涨1.48%，赛力斯上涨2.59%，上汽集团上涨0.58%。

　　更为重要的是，在特朗普汽车关税发布前后，我国几家重要车企，进行了“闪电”配售，在香港募集了巨额资金，为汽车产业的高强度竞争提供更多流动资金，也证明了国际资本对中国汽车工业发展的认可。

　　比亚迪募资总额约为435.09亿港元，是过去十年全球汽车行业规模最大的股权再融资项目，也是香港市场有史以来规模第二大的“闪电”配售项目；小米集团计划以每股53.25港元的价格配售8亿股股份，筹资425亿港元。对于比亚迪这种级别的公司来说，想投的机构很多，更重要的是，要选出更能帮助企业发展的战略投资人

　　汽车企业，是烧钱的企业。近期，多家造车新势力在发布2024年年报之际，均强调自己具备现金储备的优势，可以为新产品、新技术的投入奠定坚实基础。 截至2024年12月31日，小鹏汽车、理想汽车、小米集团的现金储备分别为419.6亿元、1128亿元、1751亿元。

　　早在2018年，特朗普第一任期内，对我国发起“贸易战”，从那时起，我国汽车出口美国就已经极大受限，经过这几年的调整，我国对美国的汽车加税的阵痛期已过。

　　近年来，中国汽车企业对于关税这一悬在头顶的“达摩克利斯之剑”早已有预期和准备。关税上涨后，企业可以通过提高市场价格来转移压力，也可以向其他市场进行灵活转移，或可通过与下游厂商共担关税压力以及提升产能利用率等方法实现盈利。

　　与七年前的贸易战1.0时期相比，我国现在应对外部逆风的能力更强，这得益产品竞争力的提升，尽管有关加征关税的新闻不断，但人民币汇率总体保持稳定。

　　今天的中国汽车工业具有相当韧性，同时做好两手准备，在酝酿反制举措的同时，也不放弃通过谈判达成协议的可能性。中国对美国加征关税采取了谨慎的回应和适度的报复行动，像中欧就电动汽车加征关税的谈判一样，中美相关部门及机构也在加强沟通，通过磋商力争解决或部分解决关税问题，为中国汽车“出海”创造条件。

　　通用汽车约75%的利润依赖中国市场，一部分来自中国的汽车零部件无法在短时间内被替代，若我国采取报复性关税，美国车企的利润可能大幅缩水，这是谈判成为可能。

　　其实，欧洲行业协会也呼吁美欧双边谈判以找到解决方案，欧盟委员会主席冯德莱恩也表示：特朗普的团队在关税极端化和为企业提供可能的宽大处理之间摇摆不定，欧盟将继续寻求通过谈判解决问题。

　　特朗普的商人性格，务实作风，是谈判的有利条件，特朗普已放出风，如果中国同意将美国抖音卖给美国，则在关税上可给予豁免，当然，这是不可能的，但也证明了特朗普具有交易性，很多政策总是摇摆不定，可能也有想测试中方反应的想法。

　　虽然，目前美国加征关税发展的路径、规模和程度存在很大的不确定性，但本质是全球化与保护主义的博弈，短期扰动市场，长期倒逼产业链重构。此举对全球汽车产业链的稳定性造成了不小的冲击，北美地区高度一体化的供应链首当其冲。

　　面对全球汽车产业链面临剧烈震荡，加拿大宣布设立20亿加元的“战略应对基金”，用于提升本土供应链竞争力。美国眼下仍较为依赖中国新能源车产业链，汽车制造商不可能在一夜之间改变他们的供应链。因此不会立即对所有相关商品加征关税，比如我国天然石墨、永磁体等。

　　美国加征关税的行为可能引发其他国家和地区的反制，形成区域化供应链，削弱全球化效率，未来或使各国加码本土技术壁垒，导致汽车研发和认证体系割裂，抬高全球车企合规成本。

　　汽车产业的供应链是全球化的，链条和利益错综复杂，美国加征关税将使汽车全球产业链出现很大程度上的重组，这对我国来说，也是个机会，加快供应链本土化和数字化进程，从国内新能源车产业链作起，打造国际高端汽车品牌的方法论，主动应对国际贸易环境变化的不确定性，共同塑造更有韧性的汽车产销供应链体系。

　　我国汽车企业也要向时而动，比如，因俄乌战争，以欧美为代表的西方国家对俄罗斯进行了严厉的经济制裁，俄罗斯开始更加积极“向东看”，与中国、印度等国家进一步扩大和拓展经贸合作，汽车工业借此机会，在中俄之间贸易额增长幅度很大。

　　目前，在美国斡旋下，俄乌战争停战进入倒计时，战争过后需要重建和休养生息，也是汽车需求的增长点，我国车企要敏锐抓住俄罗斯市场重构带来的红利和窗口期。

　　中国车企要开拓海外市场，消除关税阻碍，海外本土化建厂可能是一条可行路径，但是，需要提醒企业的是，海外建厂一定要注意保护自己的技术秘密，才能实现可持续发展。比亚迪等中国车企已经在东欧设立工厂，直接为欧洲大陆提供服务，并凭借价格优势和先进技术对欧洲传统车企构成威胁。

　　中国企业不断升级出海模式，从最初的产品出海，到产能出海，再到如今的产业链出海，全产业链布局。也就是说，中国新能源汽车企业正带动上下游企业（如电池、材料、充电桩等）积极开拓海外市场。

　　通过这一协同布局，中国企业在全球范围内构建起完整的供应链体系，既完善了海外汽车产业链的支撑，也进一步降低了生产成本，提升了产能效率和服务水平。

　　在这次关税风暴中，特朗普强调，如果在美国制造汽车，则无需缴纳关税。其目的是通过提高关税，倒逼美国车企把设在墨西哥、加拿大、韩国等地的生产线迁回国内，同时，借助关税手段和美国消费市场，设法使日系、韩系、欧系车企在美国本土投资设厂。

　　这招似乎有效，目前，日本汽车制造商在美国生产的汽车数量，已经超过了从日本出口到美国的汽车数量；韩国现代宣布，近几年计划在美国投资210亿美元建设汽车工厂，超出了过去30多年在美投资的总和；而大众集团旗下高端品牌奥迪表示，今年将决定是否在北美进行本地化生产。

　　特朗普对中国汽车制造商在美国本土建厂也持开放态度，他在多个场合公开表示愿意邀请中国车企赴美建厂。美国想要在电动化方面扶持自己的产业链，他们在产业链上存在短板，需要中国汽车工业的经验。宁德时代曾考虑在美国建设电池工厂，而福耀集团在美的工厂已投产多年。

　　为了出海，中国车企需要更多元化布局，或在特朗普任期内在美国建设工厂，但后期仍将承担较大的政治风险。事实上，墨西哥所在的南美地区一直是中国车企希望布局的市场之一，我国企业在墨西哥建厂，个别企业有规避关税的考量，但更重要的是布局拉美市场，并且，墨西哥自身也是个销量规模超过一百万辆的成熟汽车市场。

　　总之，中国汽车企业的决战，可分为国内，国外两个战场。国内战场则分为自主品牌与合资品牌的决战，及国内自主品牌之间的竞战两个方面，而在国外的决战，就是自主品牌的出海。

　　在国内，中国自主品牌与合资品牌的决战，以显露胜利的曙光，在中国汽车市场，法国和韩国汽车品牌已经出局，我们注意大街上，还有几辆现代轿车呢？美国品牌，除了特斯拉，也几乎败北，竞争力最强的德国汽车品牌和日本汽车品牌也感到了空前的压力。

　　在新能源汽车时代，中国车企实现了两个方面的突破，一是销售量，二是销售价格，这两者都对合资企业产生了巨大的冲击。中国汽车工业正在用实际行动展现全球化的“中国方案”，并逐步推动全球产业链的优化与升级。

　　总之，在美国汽车关税风暴之下，2025年，全球汽车市场会有新一轮的大洗牌，从中可以看到中国企业在全球市场中的闪转腾挪。

　　在较为复杂的国际局势下，中国车企要做好并稳固国内市场，在欧洲市场逐步渗透发展电动车，同时在东南亚等其他海外市场进行本地化布局，建立海外根据地，形成产业链韧性来抵御风险。

　　三、技术创新才是根本

　　对于汽车特别是新能源汽车而言，市场竞争的焦点已经集中到技术竞争上，对此，中国车企要走好“出海”之路，首先要持续进行技术创新，加大自身技术优势的积累，如果能在技术领域让其它竞争对手望尘莫及，就会在很大程度上减少国外关税阻力。

　　归根结底，汽车市场上的胜负，取决于技术储备，资金和体系力的实力。技术的创新突破，决定企业的未来，高质量发展是未来的方向，必须提升产品的附加价值，从而提升产品的价格。

　　我国汽车工业通过不断创新来持续提升产品的质量、技术含量、性能特点，无论世界风云如何，美国的政治格局如何变化，我们都会坚持这一目标。

　　汽车技术创新也贯穿在中国城市竞争中，现在不仅是争谁是“中国汽车第一城”，更争谁的技术更先进。北京想造的是高端车，强调汽车工业用好北京教育科技人才资源、人工智能、高级别自动驾驶示范区等发展优势，加大新品研发力度，提升核心竞争力。2024年期间，北汽、小米、理想等重点整车项目陆续在京投产，其中小米凭借亮眼的销量，成为新能源车领域的一匹黑马。北京希望推出更多新技术、新应用、新产品。

　　汽车是上海四大万亿产业集群之一，汽车产量的增加不再是上海的追求，从制造业逐渐转向更高技术含量、更数字化，开始追逐更显科技成色的指标和成果，例如：智能网联新能源车全产业生态——单车智能为基础，车路云协同为关键支撑，技术路线的高级别自动驾驶。

　　可以这样说，西方车企，包括日韩车企面临的问题是在汽车技术革命到来之时转型太慢，创新不足，他们真正的危机是在步入电动智能化终端之后整个产业理念危机——有硬件无智能。而以小米为代表的中国汽车企业认为，汽车不是汽车，而移动智动工具，以硬件为基础的造车逻辑已行不通。

　　我国自主品牌汽车制造最大的优势不是规模，而是速度，新车型的开发时间在三年或更短的时间内，是外国公司所需时间的一半；软件更新速度转瞬即逝，日本、美国或欧洲的汽车制造商尚未找到如何跟上中国汽车制造商创新速度的方法，自主品牌的新能源战略轻松实现了技术突破。

　　智能化方面，首推的是华为，中国实力最强的国企上汽，也联合华为，推出了尚界，尚界，将由华为主导，进入鸿蒙智行的经销体系，引入华为智驾。

　　海外市场，华为正把鸿蒙智行模式复制到俄罗斯、中东，当地车企排队求合作，技术输出比卖车更好——当全球车企都在用中国智能标准，德日美巨头都将成为过去式。

　　对于华为来说，按流出的鸿蒙智行战略路线图显示，其终极目标是搭建汽车界的"安卓联盟"——用HarmonyOS车机+ADS智驾+DriveONE电驱组成技术铁三角，把车企变成硬件代工厂。

　　汽车智能电动技术战略，并非单点突破，而是一场系统性革新，智能驾驶领域“重感知”路线的商业化验证、混动技术从“追赶”到“定义标准”的跃迁、全固态电池对液态电池时代的颠覆，这三股技术洪流的交汇，目的是将中国汽车工业推向全球技术竞赛的制高点。

　　新能源车的崛起，其所需的零部件数量大约只有传统汽车的20%左右，改变了汽车行业的运行基础和竞争格局，并催化了汽车行业历史上最大的结构转型与供应链的巨大变革。

　　我国在这一变革中占有先机，主导着电动汽车原材料和核心组件（电池、芯片）的生产。我国来自电池和芯片领域的新公司日渐强势，在利润回报和商业前景上超越了更多传统零部件供应商。

　　由于我国的创新实践，举起关税的美国政界普遍承认中国在新能源车智能领域的领先地位。在新能源汽车产业的革命浪潮中，中国汽车产业弯路超车，突飞猛进，成为全球汽车市场格局变化的先行者。

　　从技术角度看，固态电池等新技术有望提升新能源汽车的续航里程，智能驾驶功能成为竞争焦点，集中式电子电气架构的发展，将使车辆的控制和通信更加高效，这些都要求企业加大研发和创新投入，而我国在这三大方面都取得了不俗的业绩。

　　如此情形下，我国汽车产业，特别是新能源汽车产业将从高度分散迅速走向集聚，最终进入相对垄断阶段，并从中国成功走向全球。

　　科技的创新正将我国汽车行业从产品制造商推向生态主导者。近日，小鹏汽车公司更名，正式宣布将小鹏汽车升级为“小鹏AI汽车公司”背后是不仅仅局限于电动车制造，将扩展到智能交通、车联网等领域。中国汽车工业的竞争维度，已从单一产品较量升维至技术标准、生态联盟与全球规则话语权的全面争夺。

　　结语：世界正在发生变化，面对中国汽车产业的暴风骤雨，日本汽车开始抱团，德国汽车则进行收缩，而我国汽车产业将面新的决战——对外的碾压，对内的淘汰赛。虽然国际形势难言乐观，布局海外并不顺利，但中国汽车蓬勃之势已不可阻挡，几代人的汽车强国梦想，或在近几实现。