对于航运公司的亏损，多数分析人士表示，主要原因是运力过剩。

　　数据表明，从2008年到去年年底，我国水运市场运力净增加将近6000万载重吨。

　　据上海国际航运研究中心秘书长真虹透露，有的航运公司已经是在亏本经营，但为了能够继续把持手中的航线，为了占领这一市场，即使是亏本也得继续运输。“只有个别实力强的航运公司才能有较强的议价能力，但也存在亏损的航线，好在公司仍旧掌握赚钱的航线才能保证盈利。”

　　真虹认为，目前，只有解决运力过剩问题，才能解决航运业的亏损情况。对于如何解决运力过剩，“要减少船只的订购，还要减少运力。”真虹还提出，政府可以通过提高对船只的要求来限制运力过剩，如要求船只达到环保要求等来淘汰不合格的船只。“淘汰老旧船舶，生产更高端的船舶也可以减少运力。” 据了解，国际对环保的要求较大，有的港口如果不达标则不能停靠。

　　可是，令人担忧的是，在众多专家大喊运力过剩的同时，马士基却仍旧义无反顾的继续扩张。马士基航运CEO Eivind Kolding去年2月21日在伦敦宣布，公司将建造10艘1.8万TEU的世界最大型集装箱船，预计2013年投入欧亚航线使用。韩国大宇造船海洋工程公司赢得了这笔非同寻常的造船合同。Eivind Kolding称，马士基可能在韩国寻求融资。

　　上海国际航运研究中心茅伯科副秘书长提出，国际航运业正面临着比2008年和2009年更为严峻的困难局面。马士基的扩张战略引发了集装箱航运市场的重大变革和动荡。

　　点评：运力过剩虽然是我国航运业面临的危机，但从侧面来看，也只是相对过剩。从马士基的大规模扩张可见，在技术革新上中国处于弱势。如果能够淘汰落后船只改换高技术船只的话，那么，不但能解决运力过剩问题，还能获得更多的订单。