铁路多式联运——即集装箱货物从起点到终点的运输过程中包括一段铁路运输的运输方式，由于成本较低、营运效率较高，因此在过去10-15年间在北美发展很快，在运输体系中的地位日益上升。但迄今为止，其在中国的发展情况并非如此。鉴于中国制造业所需的运输距离和产品特征，铁路多式联运对中国国内和国际供应链的参与度一直很低。我们发现，导致这一问题的制约因素很可能是供给方面，而不是需求方面。具体来说，现有的法规和制度环境对货运的运费标准进行控制，并使得中国铁路总公司（CRC）缺乏甚至完全没有根据客户需求提供服务的灵活性，这是问题的根源所在。本文介绍北美铁路运输在以下方面取得的成功做法：（a）根据客户的需求和支付意愿提供相应的铁路多式联运服务；（b）与其他物流服务供应商协作，以便把精力集中在自己最擅长的领域（铁路运输），而将从起点到终点整个联运供应链上的其他环节留给这些环节上最高效的供应商。当前中国铁路总公司面临的政策和经济环境已为开展改革、采用类似做法提供了良好的条件。

　　中国的货物运输在过去至少15年间实现了飞速增长。从1998至2013年这15年，货物周转量的平均年增长率为10.4%，高于整体经济的增长速度（9.7%）。同一时期，从贸易量的角度来看，出口和进口都以两位数的年均增速增长（分别是15.5%和15.0%2），从而引发了对交通运输服务的大量需求。据估算，1990年至2008年，出口对中国GDP增长的贡献大约为15-30% 。货物运输业对中国以贸易和投资为主导的增长模式发挥了重要作用。

　　然而，如果看一下过去几年中国货运服务需求的构成，就可以清楚地看到：货运需求主要是通过公路运输（为主）和水路运输（其次）来满足，而铁路运输的地位相对下降。从2008到2013年（这是采用同样的衡量方法的情况下可以获得数据的最近的时期），中国公路货物周转量年均增长率为16.7%，几乎是同期经济增速的两倍、铁路货运增速（5.8%）的三倍。2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。与这种趋势相反，同期公路在全部货运量中所占份额从29.8%上升到33.2%，水运从45.6%上升到47.3%；也就是说，2008至2013年铁路运输所失掉的市场份额被公路和水运所获得（分别为3.4和1.7个百分点）。铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素。

　　近些年中国基础设施的发展趋势导致了公路为主导的货运模式，特别是相对于铁路集装箱运输的落后而言。例如，1998至2013年间，中国高速公路里程以每年18.0%的速度增长，而同期电气化铁路的里程增长只有7.0%，而运营铁路总里程的增长只有3.0%。更值得注意的是，到2010年为止，全国135个政府正式认可的港口中，只有10个开展了铁路—水运联运物流业务。在中国对外贸易长期持续增长、近年来集装箱贸易增长尤为迅速的情况下，直接通到码头的铁路却非常少，这一点特别值得关注。比如，从2003至2009年，中国港口集装箱吞吐量以平均每年16.3%的速度增长，其中大多数都不经铁路运输，这一点将在下文中进一步详细阐述。

　　货运服务的发展趋势也与铁路相对于公路市场份额持续下降的大环境一致。最近由美国交通部对中国货物运输所做的一份评估指出，“中国铁路网络将集装箱运输放在较次要的地位，居军事运输、客运、能源产品和食品运输之后。”公路运输部门虽然也面临提供服务方面的挑战——如行业分割、回程高空驶率（一份研究称至少三分之一的卡车旅程为空驶）、安全监管松懈等，但业内人员表示，如果把所有配送成本都包括在内，铁路多式联运（定义为集装箱货物从起点到终点的运途中包括一段铁路运输的运输方式）与卡车运输相比通常是没有竞争力的。这在一定程度上是中国大力改善高速公路基础设施的结果——这方面的大量投资可以在一定程度上掩盖服务交付方面的缺陷。但与此同时，这种状况也反映了中国政府将铁路运力优先用于长途非集装箱货物（如煤炭和粮食）的政策。

　　由于上述因素的影响，尽管就中国的经济地理条件来说铁路多式联运应当被广泛使用，但现在中国的集装箱供应链很少使用这种方式。根据Liu et al. (2013)，2010年，中国海港的集装箱吞吐量当中只有1.3%是由铁路运抵/运离港口。相比之下，85%的集装箱是由卡车经高速公路运抵/运离港口，其余14%则使用水运。在上海这个按吞吐量计算全球最大的港口，只有0.5%的集装箱是通过铁路运入或运出，而水路联运近年都已在上海港的集装箱吞吐量中占了20%。换句话说，集装箱货运的托运人及其物流服务供应商已有对多种交通方式联运的需求，这符合中国经济地理的特点（主要是运输距离较长）。这表明，当前铁路联运服务的使用较少，制约因素应该是在供给方面而不是需求方面。铁路联运能力缺乏——包括基础设施方面和服务提供方面——看来是最关键的制约。

　　中国东部沿海地区的生产成本迅速上升，同时国务院和其他相关部门明确提出了将某些工业生产向中西部省份转移的政策和意见，这就更要求中国把全面发展铁路多式联运作为一项优先工作。根据政府方面的数据，2003年至2013年，全国城镇地区制造业工资年均涨幅为14%。而在沿海省份的主要制造业市场，由于劳动力短缺和沿海城市生活成本的提高，工资上涨的压力更大。这种形势促使国内和外国投资的制造业企业要么已经迁离中国沿海，要么至少也在进行这方面考虑。在其他条件不变的情况下，企业的这种搬迁将拉长货物的运输距离，有利于铁路物流的发展。这将进一步扩大当前已存在、但未得到充分释放的对国内和国际线路集装箱铁路联运的需求，而且这种需求可能已经很大。

　　中国面临的挑战是如何发展现代化的铁路多式联运，使之与高速公路和集装箱场站处理所取得的重大绩效改进相匹配（对客运来说，则是与高速铁路与匹配）。在这方面，北美改善铁路多式联运服务的经验可提供有益借鉴。很多原因使北美的经验值得学习，其中很重要的一条就是，对大量中国出口集装箱来说，北美的铁路联运网络将是其供应链的延伸。

　　中国及其国家铁路运营企业中国铁路总公司,目前处于改革铁路多式联运产业的良好环境。这是由于：（a）过去几年对高铁的大规模投资已释放出一些货运运力（甚至很多线路成为货运专线），使中国铁路总公司可以针对货运需求来管理运力，而不是在运力长期不足的情况下只关注增加运力；（b）中国铁路总公司正在进行的各项改革以及中国更大范围的经济改革要求市场在资源配置中发挥决定性作用，这与北美为实现多式联运产业现代化所开展的改革完全一致。

　　北美多式联运网络之所以成为可能是世界上最具竞争力的联运体系，其中最主要的驱动因素就是以客户为中心；通过部分（然而也是决定性的）解除管制，使铁路部门可以真正地针对客户需求提供服务。在1980年以前，美国的铁路货运受到政府的严格管制，最主要的方面是政府确定运费标准和服务线路。这导致运输服务的碎片化，难以形成运营的规模经济效应；同时也存在运力过剩的问题。当时的铁路部门也鲜有创新。到了70年代末，全国21%的铁路是由处于破产状态的铁路公司经营，由轨道或设备故障引发的事故率几乎是十年前的四倍。在这种背景下，美国国会于1980年通过了《斯塔格斯铁路法》，放开对铁路运输基础设施和运输服务很多方面（但绝非所有方面）的管制。具体说来，《斯塔格斯铁路法》:（a）在存在不同运输方式竞争的领域废除了政府定价；（b）允许铁路承运商与其客户根据供需关系以及客户对服务水平的需求进行谈判并达成保密合同；（c）允许铁路承运商停止运营不具财务可行性的线路（即亏损线路）。为了避免托运方只能依赖某个单一铁路承运商提供铁路运输，该法规定保留一个监管机构，负责评估和裁决铁路承运商因居市场支配地位而可能出现的寻租行为。

　　美国政府在线路、运营和定价方面对铁路放松管制的做法给托运方、承运方以及整个经济都带来了重大收益。从放松管制开始，美国一级铁路的每吨英里货运营业收入（一个价格替代指标）显著降低，扣除通货膨胀因素，过去30年的下降幅度为44%。与此同时，生产率（通货膨胀因素调整后的每1美元运营支出所产出的吨英里数）提高了一倍多，年运输量（吨英里）提高了一倍，列车事故发生率下降了82%。生产率改进所产生的大部分财务收益都以运费下降的形式传给了客户。据一项研究估算，到1996年为止，生产率改进所产生的收益相当于每年200亿美元。就铁路多式联运业务（即集装箱业务）来说，这类服务增长迅速，特别是90年代末制造业向中国转移之后。2000至2006年，即美国2007-2009年的金融危机爆发前，来自中国的进口货物急剧增长，这段时期内，美国铁路多式联运运量（运输的集装箱和拖车数量）从每年910万个增长到1230万个，这一增长速度（5.2%）相当于同期美国经济总体增速和货物出口增速的两倍，略高于同期美国货物进口增速。在经历了因2007-2009年金融危机导致的运量下降之后，美国多式联运已迅速恢复，2009-2012年间以每年7.1%的速度增长。虽然金融危机后美国进口集装箱的增长速度不及2000-2006年的快速增长，但铁路多式联运直到不久前一直受益于柴油价格上涨的有利环境；同时，卡车运输业由于对司机驾驶时间的管理日益严格，以及缺乏长途司机，对运力形成制约。这些趋势使铁路多式联运相对于卡车运输物流更具吸引力，而中国将来也可能出现同样的趋势。

　　总体来说，美国铁路多式联运提供的富有竞争力的服务促使物流成本下降，减少了单位运量的温室气体排放，缓解了高速公路的拥挤，同时促进了国际贸易和国内制造业生产。从物流成本的角度来说，铁路联运虽然不是万能良药，也不是对所有商品和托运方来说都是成本效益最好的物流方案，但它在卡车运力有限的环境下，为越来越多的商品（特别是长距离运输产品）降低了物流总成本——即不仅考虑运输本身的成本，还要考虑库存的持有成本。从货主和托运方的角度来看，政府放松铁路管制所带来的最主要好处是促使运输成本降低。这是非常重要的一点，因为政府进行价格管制的理由通常是要“保护”终端客户免受价格不合理上涨的影响。在温室气体排放方面，根据美国环保署的测算，按每吨公里计算，铁路多式联运的温室气体排放只有卡车运输的三分之一。而在减轻高速公路拥堵方面，一列双层摞放的集装箱列车通常可以运输200-300个集装箱，相当于将280辆卡车从高速公路移走。

　　北美铁路货运放松管制所带来的最根本变化是使铁路公司从原来只是保证可以提供服务转向以客户为中心来提供服务。放松管制后，铁路公司可以剥离低密度线路的业务，把重点放在高密度线路服务水平的改进上，并可以与客户达成单个的合同（同时政府仍保持一定监管，防止某些线路上由于垄断使托运方受制于铁路公司）。这样，管制的放松为市场细分、开展量身定制服务铺平了道路。最终，尽管运费大幅降低，私营资本投资水平有所提高，但铁路运输的资本投入却获得了更高收益。这又反过来促进了创新。

　　推动北美铁路货运服务创新和客户响应水平的一个关键因素是专业化——在铁路多式联运市场中尤为如此。集装箱供应链管理具有节奏快、重视降低成本、业务复杂等特点，这些特点催生了货运中介这一全球性产业，通过专业化分工，货运中介机构已经接管了多式联运价值链上的装运发货/零售环节的业务。具体来说，这些企业非常灵活，其主要业务是代表货主，运用技术手段来在多个承运商网络和车辆（船只）当中确定最优的货物运输方案。这些中介机构统称为第三方物流服务商（3PLs），包括货运代理、卡车经纪、自有资产货运公司和无船承运人（NVOCCs）等。在北美，虽然铁路运输的大部分国际集装箱（即海运ISO标准集装箱）是由货运代理/无船承运人或集装箱班轮公司本身交运的，但已出现了一种以服务铁路多式联运国内段运程为主的中介类型：联运营销公司（IMCs）。联运营销公司一头联接着一级铁路公司和自有资产卡车运输公司，另一头则联接着托运人和其它零售客户。联运营销公司不直接经营火车或卡车这类“重资产”。实际上，他们的主要资产是IT和人力资源，其次还有一些如集装箱和底盘车等联运设备。联运营销公司为托运人创造的价值在于，它们可以确保托运人获得铁路运输和卡车短驳服务（drayage）——包括在高峰时段的服务，并拿到较低的价格。单个客户可能无法从铁路或卡车承运商那里拿到这些服务或价格。联运营销公司之所以能做到这一点，是因为它们与铁路和卡车承运商签订长期合同，而且它们也可以接触多个承运商。“中心集团”（Hub Group）和“Pacer国际”等北美大型联运营销公司的发展，使一级铁路运输公司基本上可以退出联运业务的零售，转而专注于自己的核心业务：提供平车装运集装箱（COFC ）和平车装运集装箱拖车（TOFC）的运输（即“堆场到堆场”），最大限度地提高资本收益率。除联运营销公司以外，北美许多自有资产卡车运输公司也已开展大量的多式联运业务，与联运营销公司直接围绕零售业务进行竞争。这类有大量多式联运业务的自有资产卡车运输公司有JB亨特、斯威夫特运输和施奈德全国公司等。北美一些无自有资产货运公司——也称卡车货运经纪——也进入了多式联运中介业务，如C.H.罗宾逊公司和LANDSTAR公司。一级铁路公司只向联运营销公司、卡车运输公司和卡车货运经纪这类中介机构以及更传统的批发客户（如集装箱班轮公司和货运代理）提供运输服务，这样它们就可以专注于自己的核心任务，即管理好自己的铁路网络，提供（长途）铁路运输服务。

　　北美一级铁路公司在多式联运服务中的业务外包和分工专业化并不仅限于零售销售。例如，大型一级铁路公司“伯灵顿北圣太菲铁路公司”（BNSF）将其多式联运设施的大部分业务都外包出去，包括货场管理、门闸管理和维修服务等，但保留对这些基础设施的所有权。这种安排使得BNSF可以在本身没有竞争优势的领域仍提供一流服务，同时把自己的精力放在铁路基础设施和铁路运输这些核心业务上。同样，通过退出多式联运供应链上的启运（即零售）环节，一级铁路公司实际上将活动链上的集装箱短驳环节外包了出去，因为联运营销公司、卡车货运经纪和自有资产货运公司在提供这些服务方面更有竞争力。有些（但非全部）一级铁路公司，特别是BNSF公司，甚至退出了集装箱和底盘车管理业务（购置/租赁、调度、维护、修理和报废）。这些做法更使一级铁路公司可以专注于自己的核心增值业务。

　　上述经验表明，北美地区之所以能够提供富有竞争力的点到点铁路多式联运，是因为存在一个各种专业化服务供应商既相互竞争又相互协作的产业生态系统。集装箱航运公司、海运码头营运公司、独立短驳公司、一级铁路公司、联运营销公司、自有资产和无自有资产的卡车运输公司及货物代理商——无论是洲际供应链还是国内供应链，门到门的联运路线上有各种企业参与各方面运作。这种高度分工、各方专注于自己核心业务的模式，使整个供应链的生产率大为提高。但必须指出的是，这种模式并没能消除风险，因为链条上的任何一个薄弱环节都会使整个供应链受影响。例如，近年来铁路运输公司投入巨资（高达每年80亿美元甚至更多）拓展自己的铁路网络和提高服务水平，集装箱航运公司和集装箱码头也纷纷投资购入大型船舶和处理能力更强的设备。在这种情况下，卡车短驳环节可能成为北美联运供应链上最为薄弱的环节。这个产业部门仍由分散、资本不足的运营商组成，常因其业务特征（往往需要穿梭出入拥挤的城市和码头）而出现严重延误。推动多式联运网络上短驳环节的现代化是北美物流业当前面临的最大挑战之一。

　　北美铁路货运的现代化，包括多式联运的发展，带来的最重要经验是，自主定价与服务水平灵活性、市场细化和以客户为中心这几方面有着相互强化的关系。在一些业内观察家看来，中国铁路多式联运的市场渗透率仍然很低，其中一个主要原因就是中国铁路总公司虽然有技术能力，但还不具备成熟的客户服务和客户响应能力。不过，如果这种观察是准确的（当然上文提到的运量和市场份额统计数据是支持这一说法的），这应被视为问题的一种表现，而不是根源。真正的根源很可能是中国铁路总公司所处的监管和体制环境。在这种环境下，运费由政府确定，中国铁路总公司几乎或者完全没有根据客户需求提供服务的灵活性。换句话说，北美的经验表明，铁路公司拥有定价权力、可以灵活提供服务水平是做到以客户为中心的前提。国家发改委在2014年发布的2928号通知为中国铁路部门引入灵活性提供了机会，其中包括以一种可管理但有成效的方式引入铁路运输价格改革。

　　服务水平的灵活性与定价的灵活性密切相关。提高服务水平灵活性的一个办法是基于客户细分进行服务细分。例如，北美铁路公司通常提供“热箱”（hot box）服务，即在收取加急费的基础上通过其运输网络对某些集装箱提供加急服务。业内人士都知道，某些铁路联运场站对美国国内集装箱（53英尺）提供优惠待遇，这是由于一级铁路公司和国内的零担货运和地面包裹承运商之间存在长期合作关系。这种服务层次的细分和其他因素一起，促成了联运市场上转装（transload）业务的快速增长和主流化。中国铁路总公司也可以采取类似做法，根据客户的物流需求和支付意愿为其提供量身定制式的服务。

　　北美铁路联运的发展提供的第二条经验是，门对门/港到门/门到港的联运路线是由包括（公共和私营）公司和监管机构的产业生态系统所提供，而不是由单一的主导公司提供的。在这个生态系统中，一个供应链的强度取决于其最薄弱的环节，这就确保了供应链的所有参与者都有意不仅改善自己的绩效，还要改善整个供应链的绩效。这对中国来说有以下借鉴：

　　a. 中国铁路总公司要成为中国铁路多式联运生态系统的一个成功参与者，并不需要从头到尾地控制整个联运链。相反，其可以选择参加那些符合其核心商业考量的部分（如提供基础设施、网络管理、铁路长途运输服务、批发营销和销售），并认真考虑是否以及在多大程度上继续保留那些其竞争优势较弱的部分（如零售营销、联运堆场营运以及当地短驳服务）。

　　退出这些业务的过程不必同时进行，而应当是按照一定顺序以负责任、可行的方式退出。比如，可以先开展一些试点，使第三方服务提供商（如联运堆场的维护业务）能够建立起与中国铁路总公司想为客户提供的服务质量相符的服务能力。

　　做一个完整的运营效率分析——包括使用国际基准进行比较，将有助于评估中国铁路总公司是否应当继续保留那些“非核心”业务。对核心业务领域，运营效率分析有助于公司巩固和推广现有的高效做法和管理措施，将重点放在客户响应和优化资本收益率上。

　　b. 要成为一个产业生态系统的组成部分，这意味着中国铁路总公司要有意愿与铁路联运价值链上的其他部门开展合作，并达成互惠互利的协议，就像美国的一级铁路公司目前与船运公司、自有资产和无资产卡车运输公司以及拼箱—拆箱服务提供商之间形成的这种关系。比如，有报道称，中国铁路总公司没有就海港转至内陆的集装箱的转运、维护和修理与船运公司达成协议，从而制约了铁路联运对中国西部供应链的更广泛渗透。开展协作、发展伙伴关系对铁路多式联运业务是至关重要的。

　　c. “放松管制”并不是没有监管。恰恰相反，对多式联运市场进行监管对保证其竞争力至关重要。在这方面，中国可以实行一些新的监管措施，并强化某些现有措施。中国铁路联运价值链在以下两个优先领域需要新的监管措施或强化监管措施：

　　提高卡车运输行业的准入门槛，具体来说，就是要改进卡车安全法规的设计和实施，同时对合规的卡车运输服务商提供支持。和其他许多亚洲发展中国家一样，中国的卡车运输部门产能过剩，仅围绕价格而不是服务水平开展残酷竞争，长期超载，有大量资本化水平低的承运商，托运方和承运商之间缺乏中介服务。尽管这些问题存在于卡车货运的所有领域，但在对多式联运非常重要的短驳市场上尤为严重——因为与长途货运、地区性整车和零担货运相比，短驳运输市场的参与者更加分散，对IT和其他现代技术工具的使用更少。多式联运服务的可靠性、可预测性和成本效益在一定程度上取决于短驳运输部门的良好运行。中国政府可以通过更好地执行轴重控制、车辆检验、司机培训和执照控制等安全法规，并通过向管理良好并有可信的车队扩张计划的货运公司提供信贷，来推动货运行业的整合。中国铁路总公司在这方面也可适当发挥作用。中国铁路总公司也可以制定一份“首选”短驳货运公司名册供客户参考——进入这一名册相当于获得了中国铁路总公司对其服务质量的一种认证。

　　推动联运设备的标准化。北美多式联运价值链的一个优势是各种承运商和服务商都使用标准化设备，而这往往被视为理所当然。除了全球标准的ISO海运集装箱以外，标准化设备还包括国内集装箱和拖车，短驳卡车（在美国被称为“日间车”，因为它们通常没有给司机睡觉的卧铺舱，按发动机功率分类一般为7级或8级），可调底盘车，可双层摞放、相互串接的凹底车，还有橡胶轮胎龙门起重机、跨式装载机等货场装卸设备。相比之下，中国的物流业务中，不管是单式还是多式运输，都大量使用各种非标准化设备，这使像吊装和集装箱及底盘车的管理等日常工作变得非常困难甚至难以实现。中国政府已经出台各种法规来促进标准化设备在物流行业的使用，但这方面的努力仍处于初期阶段，需要进一步扩大和加快。向那些希望实现设备标准化的服务商提供信贷和/或税收激励可能是可考虑的一个做法。

　　北美铁路联运提供的最后一条经验是，联运营销公司（IMCs）和卡车运输公司的发展对铁路多式联运的成长极为重要——类似情况也可能在中国发生。关于北美铁路联运发展的很多讨论都集中在国际标准集装箱的运输上。这些运输线路有时也被称为内陆点多式联运（IPI），通常由集装箱运输公司和货运代理公司启运。但北美铁路多式联运的发源以及近期运量的增长，实际上是由于联运营销公司和卡车运输公司使国内设备（集装箱和拖车）的运输变得非常便利。随着中国经济越来越依赖国内消费而不是出口，为纯粹的国内供应链提供成本效益好的物流解决方案将变得日益重要——尤其是连接西部和东部省份的长途运输线路。中国政府可以考虑通过一些政策措施来推动发展专注于国内市场的物流中介机构，使其发挥类似于北美联运营销公司和卡车运输公司的作用。可采取的政策措施包括：支持北美联运营销公司和中国第三方物流服务商建立合资企业；推动中国和国际第三方物流公司、物流专家及政策制定者之间的知识交流；在国内法规中将这类货运中介的地位正规化。这些努力还需要有中国铁路总公司的改革来配合，并从时间上加以协调，使铁路联运价值链上的启运段业务能够外包出去。

　　目前的各种条件有利于中国铁路多式联运业务在监管、运营和生态系统方面做出改进。目前，制造业正从东部沿海地区转向内陆，带来中国经济地理的重要转变；再加上城市道路拥堵、高速公路收费、全球油价升高以及重型卡车排污对环境的影响等各方面因素，这些都为中国铁路多式联运的迅猛发展提供了有利条件。事实上，很可能现在已经存在对铁路联运的大量需求，但由于供给方面的制约，这些需求未能得到满足。中国很少用铁路运输集装箱，这种情况与那些经济地理特征与其类似的国家（如美国）非常不同。高铁的发展正释放出中国铁路网上的很多关键线路，使其可用于货运。这样，中国铁路总公司已经有条件采取本文所推荐的那些供给管理措施。

　　中铁联集（由中国铁路总公司和四个私营伙伴成立的合资企业）目前在铁路多式联运领域所实施的服务提升和能力扩张计划是向正确方面所迈出的一步，但还需要进一步推进。中铁联集正在开发包括18个铁路联运中心站的全国网络，作为一个综合的物流服务供应商，提供场站办理、多式联运专列运营和来往主要国内市场的增值物流服务。从以下两个角度来说，这些业务是中国铁路货运领域的创新：首先，它们提供贯穿整个联运价值链的一体化门到门服务；其次，它们是中国铁路总公司与铁路联运生态系统中的其他成员进行合作的一个例子。

　　这些进展都是受欢迎的，但今后的发展如何可能要取决于以下三个关键因素：（1）规划中的中心站网络能否进行充分的覆盖，相对于市场需求来说它们是否有充足的能力（包括连接到海港这类国际门户的能力）；（2）这些中心站的建设在多大程度上与其他物流设施相配合，如仓库、集装箱堆场以及其他运输方式的场站；（3）中国铁路总公司将在多大程度上开展用户化的联运服务，根据客户在支付意愿、商品类型、运量、供应链路线等方面的不同要求满足其需要。

　　供需平衡，与其他服务供应商的整合，以及对不同客户需求的响应——这三方面的结合就是本文所指的客户中心型铁路多式联运物流。如果中国铁路总公司能够以这几方面为重点，同时与其他伙伴加强合作，就可能使中国货运业的利益相关者以及整个中国经济大为受益，就像过去30年北美所发生的情况那样。中央政府包括总理已要求中国铁路总公司改变经营方式，这也体现在2013年6月发布的一份政策文件里，因此，中国铁路总公司当前不仅面临利于改革的经济环境，也肩负着改革的使命。