在打车软件火了之后，人们逐渐把目光放到了货运物流领域。事实上，货运物流是一块大蛋糕，2014年，全国公路货运运费总额超过4万亿，是出行市场的4倍，下一个千亿级的互联网公司很可能会在物流行业诞生。然而在互联网的世界里，公路货运行业还是一片远未充分开发的不毛之地：信息不透明、标准化程度低、交易原始、资金流动低效、货物中转次数过多导致货损严重等。

　　正是由于公路货运市场的“原始”，让很多人看到了机会，快货运联合创始人赵干说，快货运有一个梦想，让运力像实物商品一样方便的交易。到那个时候，我们从网上买一套沙发无需要等待10天半月，物流老板做生意不再有打不完的电话，司机随时有货可拉不再苦苦等待。

　　在政策、资本、技术等多重因素的驱动下，自2014年起，在全国范围内有数以百计的货运APP如雨后春笋般涌现，其中就有快货运。经过一年多的打磨实践，快货运厚积薄发，迅速在市场上站稳脚跟——截止2015年10月，快货运平台车辆单月行驶已超150万公里，单月发运货物已超30万吨，流水(月交易额破)超2000万。平台日峰值超10000单。快货运未来要成为怎样的一个平台?赵干给出的答案是：做基于移动互联网的运力交易平台，让运力像商品一样便捷交易。

　　中国运力交易的症结

　　中国的公路货物运输行业的运力被分为三类：同城运力、长途零担运力、长途整车运力。每种运力交易都有不同的运力需求方与供给方。

　　最理想的运力交易，就是运力需求者和运力供给者在空间(在哪里)、时间(什么时候)和载货状况(可用空间)上合适，才能很好的得到匹配。但事实上，现在运力交易存在很多问题。

　　按照公路运输业收入份额来看，公路运输中整车运输占据约48%，零担约40%，我们常见的快递只占12%。其中快递主要处理重量在30kg以下标的，零担则是指重量介于30kg—5000kg的货运需求。在规模庞大零担运输市场当中，主要存在两类企业：

　　一类是以德邦为代表的网络零担公司。它们建有全国长途运输网络和同城配送网络，可以完成两地之间门到门的货运服务。其领头羊德邦物流，2014年实现营业收入112亿元，已开设直营网点超过5000家，自有营运车辆超过9000台。这类企业实力强、标准化水平高、信息化程度高、自有车辆多，主要承担重量为30kg—100kg的标的(小零担)。然而，中国营业收入规模前30的网络零担企业也只占到零担市场的1.47%，这体现了中国货运市场的高度碎片化特征。

　　另一类是专线企业。它们聚集于每个城市城乡结合处的物流园区，大都只承担从一城市到另一城市的单线路或几条线路的货运业务。如果货运始点或终点不是重点城市，可能还要涉及专线之间的货物中转交易。这类专线企业总体上标准化水平低、信息化水平低、自有车辆少，主要承担重量为100kg—500kg的标地(大零担)，却占据了零担市场的96.8%，是中国货运名副其实的主力军。

　　赵干说，由于90%的同城货车和95%的长途卡车为个体所有，以及专线“小散乱”特征，在各类运力交易的过程中，信息严重不对称，导致运力交易无法实现标准化。

　　“由于没有标准化的支撑，现在的运力交易就像是农贸市场买菜，看颜值、论品质、讨价还价、处理各种顾虑、寻求各种保障——如此冗长的交易过程，怎会有高效率?”赵干解释，这个链条的效率都被各个非标准化的条件卡死在需求者和交易者之间。

　　很多人都说，互联网+同城货运是伪命题。因为决定运力价格的参数众多，如运送距离、交通高峰、时间、货物体积、是否有拼货、是否有返货、车辆是否有通行证等。这些都有可能改变运力价格，这使运力交易成为了一个特别不容易被标准化的过程。不标准意味着每次都需讨价还价、支付方式不标准等，这都会降低运力交易的达成的时效，提高运力交易成本，并严重限制交易对手的选择范围。

　　信息不对称还导致运力等待、空驶和半载等无效时间大大增多，这使运力需要在每次接单时收取更高的单价才能弥补其成本和预期利润，从而抬高了运力的交易价格，也推高了整个链条的价格。

　　可见，市场主体分散程度高、信息不对称程度强、交易标准化程度低，是中国运力交易的问题症结所在。

　　快货运做运力交易平台，而不仅是信息匹配

　　赵干说，快货运就是要解决运力交易中的这些难题，第一步，就是运力标准化。

　　快货运做的是运力的交易平台，也就是不仅希望能让各种运力的需求者和供给者在快货运平台上迅速匹配，还让供需双方达成高效的交易和支付，提升运力交易达成的时效，并降低双方成本。

　　阿里巴巴做了基于互联网的实物商品交易平台，它让商品的交易在阿里平台上实现了标准化。商家报价，需求者接受报价，交易即可达成，支付流程和方法就这样被标准化。

　　“跟阿里非常相似，快货运做的是运力交易平台，目的是希望运力交易在快货运平台上实现像实物商品一样的标准化快速交易。”赵干说，通过快货运，运力可以变成商品，可以用固定、标准的参数评定。

　　赵干说，从专线公司和网络零担公司对比来看，专线企业在价格上有优势，而在时效和服务上较网络零担公司(德邦等)存在劣势。快货运致力于保持其价格优势的基础上，提升专线企业的时效和服务水平，使其具备标准高效的门到门服务能力。

　　门到门服务，意味着快货运需要帮助专线搭建覆盖全国的长途网络，同时需要提升专线城市最后一公里配送能力。

　　而为了实现“让运力像商品一样便捷交易”，意味着快货运会逐步将依靠当面、电话和少数熟人方式进行的各个运力交易环节，从低效、不标准的状态，改造为基于移动互联网的、标准化的高效交易。像阿里改造商品交易一样，快货运将改造运力交易，大幅降低运力交易成本，提升运力交易时效和服务水平。

　　货运行业的特点决定快货运切入角度

　　货运的行业特征，与已成模式的个人出行领域有明显区别。货运行业特点是：计划性、熟关系、承运性与树状网络。

　　计划性：由于工业生产的计划性作业方式，导致货物的运输也有很强的计划性。合同物流亦是在计划性上衍生出的物流模式。但随着O2O与电商的发展，对小批次、多频次运输方式的需求越来越多。高频交易要求运力的提供也必须是高频满足。

　　快货运从即时运力匹配做起，打造“30秒钟匹配，30分钟到车”的同城运力产品。有了即时运力服务的保障，基于大数据的预测算法，对于计划运力的满足将是轻而易举。反之则不然，传统的计划运力方式无法满足即时运力的需求。

　　熟关系：货运行业百分之七八十是熟关系交易。熟人交易比陌生交易信任度更高，服务更好，也较容易达成。快货运从较难的陌生交易切入，解决专线用户临时找车效率低下的痛点。同时我们采取拥抱熟关系的策略，帮助专线用户不仅更好的调度原有熟车，还能通过平台的连接建立新的熟关系服务稳定的货主，目的是提高司机对终端货主的服务质量。熟司机了解终端货主的各种非标准化操作，对于交易高质量的达成更有保障。

　　承运性：货运行业的主力——合同物流模式，要求货运企业具备承运属性。为了应对运力高峰承运企业要准备富余运力，无形中往往会增加运力成本。快货运通过“货运众包，运能共享”的理念，建立了一套抢单与派单并存的智能匹配系统，使运力需求信息能迅速传达到时间、空间和载货状态合适的运力拥有者，实现快速交易。通过这套系统，快货运虽然不承诺承运，却能达到承运的效果，为货运企业降低风险、节约了成本。就如同淘宝并不承诺你能在平台上买到所有需要的产品，却因为平台上聚集的商品供应者足够多、品类足够丰富，而实现几乎能买到所有商品的效果。

　　树状网络：个人出行的用车模式属于随机网络，而货运行业更像是树状网络结构。从单个城市来说有物流园区、仓储、批发市场、商超、工业园区这样集中的大件货物进出集散地。从全国来看核心物流节点城市往往承担货物中转枢纽的功能，经济发达城市多为消费型城市，流入需求远大于输出。这些特点让货物的流向如同树状网络，具有相对固定线路可循的特点。快货运利用大数据算法可以预测各个线路的货物吞吐情况，动态调度指派运力实现货运“公交化”运作，保证效率最优。

　　快货运的模式核心：运力、交易、移动互联

　　快货运基于移动互联网与货运行业的特点，打造基于移动互联网的运力交易平台。目前对物流行业的模式改造大概有三个方向：以云鸟、货拉拉等为代表的“同城模式”，以运满满、货车帮为代表的“长途整车模式”，以卡行天下、安能为代表的“网络众包模式”。

　　快货运与这三类模式的差异总结为三个词：运力、交易、移动互联。

　　与同城模式的差异在运力类型(用户差异)：快货运专注于专线企业与同城货车的运力交易，对于仓配、专业市场、个人的同城运力需求暂不涉及。快货运与长途整车模式的差异在交易和信息匹配。长途整车因为运费金额较大，当前市场上的这类平台还不具备成熟的用户交易和支付习惯等闭环基础，只能停留在信息匹配的阶段。快货运从闭环交易的基因出发，未来会以运力商店的模式切入长途整车的运力交易。快货运与网络众包模式的差异在是否移动互联，快货运起于移动互联网时代，将成于移动互联网的终端拓展与组织变革特点。完全轻资产运作，通过效率提升产生收益分配给供需双方，来促成模式的快速推进。

　　快货运的核心竞争力：

　　1.以专注专线同城为入口，流量纯粹。快货运当前锁定的核心用户是中国80万家专线企业。它们特征统一、需求相似、地理集中，对APP产品需求趋同，这使得快货运地推、营销和运营相方式更能聚焦。

　　2.以专线企业入口变现能力更强。由于用户体量大、对各类商业服务需求丰富(保险、买车、广告、信贷等)，客单价高，这使快货运天然有较强的变现能力。同城交易可以通过效率提升实现盈亏平衡，长途运力交易上快货运则可通过增加用户货源而实现抽成。跨界变现能力上快货运也较有优势。以保险为例：快货运单量规模大、有出险大数据、交易成本接近于0，这使快货运在成为保险销售渠道方面有巨大的成本优势。

　　3.把牢专线这个同城和长途运输的枢纽，业务拓展潜力更大。一方面，专线是同城货运枢纽，其另外一端就是一个城市大量的B用户，包括各类生产制造企业与经销流通企业，快货运通过专线城市配送实现最终货主信息的积累，在未来拓展这些B用户的同城配送市场上具备很大优势;另一方面，专线是长途运输的链接者，快货运可以通过同城运力交易培养专线APP使用和支付习惯，从而进一步延伸的专线间的运力交易，以及专线与长途卡车之间的运力交易。

　　4.高度自动化的匹配和集约系统。运力的标准化程度低，意味着许多匹配和交易过程需要人工干预，会降低匹配和交易效率，加重公司成本。快货运以尽可能实现自动化交易为重要的产品设计理念，专注打磨基于大数据和模型技术的匹配和集约系统，减少人工干预。这为快货运未来实现快速发展打下了坚实的基础。

　　5.一组APP(货主端和司机端)，多个参与方无缝连接，实现多种不同类型的运力交易，流量可复用。已经成熟的快货运同城配送模块聚集了专线和同城货车两类用户。对在正在开发的专线交易模块中，之前积累的专线用户就可低成本地实现转化。随着快货运对更多运力交易环节的标准化，之前环节积累的流量就可实现低成本再应用。

　　由于运力SKU远少于商品的SKU，不同于不同交易模块(如批发、零售等)组成的电商平台模式，快货运在打造的是一种各模块协同作业有机组合的新型平台模式，同城运力交易、专线大零担运力交易、长途整车运力交易等多个模块涉及多个货运角色都会有机结合在一个APP。

　　已覆盖6个城市 日均8000多单

　　过去一年快货运在试点城市，通过编织专线的同城提配网络，帮助很多专线公司提高了服务时效，降低了同城提配成本。

　　截至2015年10月，快货运平台车辆单月行驶已超150万公里，单月发运货物已超30万吨，流水(月交易额破)超2000万。平台日峰值超10000单。

　　目前，“快货运”的专线同城交易已覆盖到武汉、郑州、长沙、成都、西安、杭州6个城市，全国每日总订单平均8000多，单价150元左右，日交易额120万，10月份总交易额约2000万。其中武汉占到3000单，郑州每日约800单。目前系统上承接了武汉50%的同城专线公司的落地提配业务。

　　在接下去一年，快货运会把这个模式复制到全国几十个核心物流节点城市。同时依托于快货运建立的专线同城提配网络，我们会帮助专线连接其已有的干线运力与我们的同城运力，使其能直接为货主提供标准高效的门到门服务。我们正在开发专线之间货运交易的功能，帮助专线拥有完整的网络化覆盖能力。

　　通过快货运的努力，在快货运平台的专线，将获得与德邦这样的全国性标准零担网络公司媲美的服务能力。通过帮助专线企业获得成功，快货运将实现“让运力像商品一样方便交易”的伟大梦想，让快货运成为货运行业的阿里巴巴。