早在2022年时，有网友曝出了一辆百度萝卜快跑无人驾驶测试车发生车祸的照片，车辆左后方被严重撞毁，尾灯也被撞没了，百度官方回应，正常行驶状态下，被后方货车追尾导致的交通事故，形成原因是货车未与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离的违法行为所导致。

　　武汉事故上热搜后，百度萝卜快跑官方表示，网络上关于事故的描述与事实严重不符的，已经向公安机关报案，并且公安机关已立案侦查。

　　但不管责任是谁，无人驾驶是会产生事故的，因此，要强调交通规则的重要性，我们也需承认，萝卜快跑试运行这段时间，并没有出现大的“交通事故”，保险公司的数据是萝卜快跑的无人车出险率仅为人类驾驶的 1/14，萝卜快跑已安全行驶超过 1 亿公里，没有出现一例重大伤亡事故。

　　尽管自动驾驶技术在不断发展，但在复杂的交通环境中，尤其是在行人、非机动车和其他车辆不遵守交通规则的情况下，自动驾驶车辆仍然面临挑战，发生的这几起自动驾驶交通事故，也揭示了自动驾驶技术在复杂交通环境中的挑战，以及安全响应和事故处理的重要性。

　　安全没有百分百，百度董事长李彦宏说，我们做无人驾驶有11年的时间了，仍然不能说这个技术成熟，实现技术突破，可能需要积累上千万公里甚至上亿公里的数据，因此萝卜快跑目前的试运行风格，是防御型，车速也不会很快。

　　这表明自动驾驶系统在处理突发情况和非常规行为时可能还存在一定的局限性，不仅是百度，从谷歌Waymo到特斯拉、通用旗下自动驾驶Cruise等事故，都表明了自动驾驶技术的成熟与完善仍有很长的路要走。

　　不可否认，在极端恶劣天气、光线不足或面对违反交通规则的行为时，自动驾驶系统可能无法做出正确判断。当下的感知系统无法有效解决雨天等问题，因为传感器可能会被水滴遮挡导致无法正常工作，理论上可以通过增加硬件设施（如防水罩）来改善，但实际操作中会面临光学反射及后端算法处理受影响的问题，目前尚未找到完美的解决方案。

　　据说，有一辆载客萝卜车，遇到路面上一个巨大的塑料袋，他侦测为异物，不会自己把它取开，只能停在那等；路况不佳，萝卜车直接靠边停了；该超车的时候不超车，等等。

　　鉴于安全，上海虽然对百度智行等四家企业发放了完全无人载人车牌照，却要求，在完成至少单个车辆5000公里的示范应用，并验证车辆运营系统及载人运营的安全性、可靠性后，相关部门会对这些企业和车辆进行最终评估，通过评估，才能进行商业化运营。

　　在纯安全行驶距离方面，行业内普遍水准约为平均每跑200多公里接管一次，当前包括萝卜快跑运营企业的努力方向是要确保事故率低于1%。

　　目前在武汉的萝卜快跑，在拐弯或十字路口绿灯启动时很缓慢，特别是未铺设“车路云”一体化系统的路段，显得有点保守，这是因为，百度为了保障高级别的安全，设置了更多的系统冗余，宁愿让效率降低，宁愿停车，宁愿多踩几次急刹车，宁愿影响用户体验，也要把安全放在首位。

　　全自动驾驶是汽车智能化的终极目标，需要多领域交叉推动产业综合发展，信息、算力等领域难以解决的问题或许能通过跨领域协同来解决。

　　上面说过，“车路云一体化”可大幅增强自动驾驶的安全度，通过融合人、车、路、云的物理空间和信息空间，实现智能网联汽车交通系统的安全、节能、舒适及高效运行，实现更加精准和高效的驾驶。

　　当前，多地正在推动车路协同（V2X）应用试点，然而，“车路云一体化”是一个体系化的工作，要做的事情很多：建设智能化路侧基础设施，实现5G通信全覆盖，建立城市级服务管理平台，实现车辆、路侧设备等多方数据联通等等。

　　“车路云一体化”挑战主要集中在生态构建、各方协调以及短期回报不明确等方面，推进需要大量资金投入和资源配置，跨行业整合难度大，不同行业之间的标准、规范、利益分配等问题需要长时间协调解决。

　　车路云一体化技术需要不断更新和完善，这种快速迭代的特点要求参与者具备持续的技术研发能力和资金投入能力，总之，当前，车路云一体化的商业模式仍处于探索阶段，尚未形成成熟的盈利模式，对无人驾驶的安全贡献不大。

　　政府是最有权威的，既然政府让萝卜快跑上路，那么，安全性应该有把握，就自动驾驶来说，犯错的概率会远远低于人类，其实萝卜快跑L4级别的自动驾驶已经比绝大部分真人司机的开车水平更高、更稳、更安全。对于武汉来说，河流湖泊纵横交错，城市交通场景多样复杂，在这里测试应用无人驾驶技术，其安全效果更好。

　　但是，算法再完善，车也会极偶然地出状况，问题是出了状况，造成事故怎么办，连带法律问题如何？需要有对于交通事故处理机制和应急预案。

　　政策层面虽然并未有清晰的统一划定，但已走过了“一旦犯错，难以定责”的阶段，大体方向是L4级自动驾驶事故，假如全无人车，责任则在于运营方，将追溯车辆所有人和管理人责任，就萝卜快跑来说，责任当然是百度旗下的平台负责。

　　至于保险覆盖，目前法律法规尚没有明确规定，但随着技术发展和社会接受度提高，相信将会有相应解决方案；对于安全议题，百度要面对的不仅是技术的日趋成熟，更要设计更多的保险产品。

　　L2、L3则与L4不同，目前，L3级别的汽车意味着消费者可以开着这些汽车上路，而L4级别的汽车则主要由企业作为运营方，L3级别的智能驾驶需要有人监督，而L4级别的自动驾驶则不需要人监督，因此，造成事故的责任划分则不同，前者是驾驶员，后者是运营者和生产商，而L4级别的产品，近几年不会向大众开放购买。

　　在自动驾驶领域，其实没有什么比安全更重要，哪一家企业真正注重安全才能够真正走得远，否则只是昙花一现，萝卜快跑速度太慢了，平均时速只有30公里左右，正是体现了百度的安全责任。

　　总之，自动驾驶一定会更安全，大大降低交通事故发生的概率，但安全问题依然是自动驾驶的最重要问题。

　　二、盈利难不难

　　不论哪个赛道，如果不能盈利一直靠输血是不能长久的，自动驾驶赛道也是如此，百度官方声称，在武汉已投放千辆无人驾驶车，计划在2024年底实现收支平衡，2025年全面进入盈利期，那么谁来买单，如何实现商业闭环呢？

　　关于萝卜快跑的盈利，网友提出了质疑，有人断言，无人车运营成本不一定比人低，百度肯定亏损运营，我们在此为萝卜快跑打打算盘。