作为中国快递的“当红炸子鸡”，极兔一面大打价格战，一面又借着拼多多等平台的订单，短短10个月迅速将日处理单量做到2000万。

　　不过最近，拼多多发了一条声明，就其对极兔快递有“政策倾斜”的传闻辟谣，公开撇清与极兔的关系。这与拼多多上一次“挥泪斩极兔”过去才一个月。

　　拼多多为何急于撇清与极兔的关系，我们暂且不表，但透过极兔事件，我们看到了困扰中国快递物流行业的终极三问。

　　快递分单权在谁手上？

　　据《晚点LatePost》报道，极兔超过80%的快递单量来自拼多多，这就引发了快递分单权的问题。要回答这个问题，就要搞清楚，平台、商家、快递公司，以及电子面单之间的关系。

　　先说电子面单的诞生背景。

　　2014年之前，中国快递业一直使用五联纸质面单。在包裹运转过程中，五联纸质面单会陆续被撕下，分别交给客户、财务、揽件方、派件方和收件人，效率低，还容易出错。遇到双11这样的电商大促，快递来不及分拨和派送，网点就会爆仓，快递变“慢递”。

　　菜鸟成立的第二年，计划用电子面单，替代传统的纸质面单，但是推广并不是特别顺利。快递公司担心，如果面单的主导权被别人掌握，自己就会受制于人。

　　为了打消快递公司的疑虑，菜鸟特别说明，只提供一个产品工具，单号还是归快递公司所有，由快递公司生成，由快递公司来发，电子面单这才在行业内快速普及。

　　我们以淘宝商家的发货流程为例，来看一看，商家、电子面单、快递公司三者之间，究竟是如何交互的，我们理下脉络：

　　1、商家提前与快递公司/网点订购建立合作关系：商家所在的区域一般有多家快递公司的网点，选择哪一家，主要取决于谁给出的价格更低，就像拍卖一样，不过在这里是出价最低的快递可以抢到商家的订单。一般单量越大，商家的快递议价能力，选择快递网点的能力就更强，这也是快递价格战竞争的源头；

　　2、审核通过，商家开始享受快递公司提供的物流服务；

　　3、产生消费者订单时，快递网点向快递公司总部购买一定数量的电子面单，快递公司到系统中提取出一组自己公司号段的电子面单，下发给网点；

　　4、商家发货时，网点快递员携带面单来取货，给商品包裹贴上面单。也有很多商家安装了面单打印机，可以直接打出从快递网点购买的面单。商家购买一张面单，就向快递网点支付一单的运费；

　　5、快递公司开始履约，并在每一个包裹流转的节点通过电子面单记录包裹运行情况并反馈。一方面，这些信息会反馈给发货商家，让他们知道自己的商品物流情况，另一方面信息会上传到淘宝的物流详情页面，每一个购买的消费者可以看到包裹到了哪里。这样及时的信息，打破了信息茧房，让交易各方达到信息互通，保障电商交易的安全高效。

　　沿着这个逻辑可以总结得出：选什么快递公司来发单，完全由商家自主决策，面单只是一个工具。

　　对此有快递公司方面也表示，通常商家都曾使用过两种或者两种以上的快递公司。影响商家选择的因素，价格排在第一位，其次则是物流服务不能被罚，几乎不受平台影响。

　　目前，菜鸟、顺丰、京东、拼多多都有自己的电子面单，模式大同小异。

　　不过，这次的《拼多多2021年春节不打烊》方案不太一样。根据该协议，在2021年1月28日-2021年2月22日间使用韵达和极兔两家公司发货的订单，所有因“虚假轨迹”和“揽收后时效”触发的消费者赔付将都由快递公司承担，相应的流量处罚也会被免除。

　　类似的平台政策，是否会影响商家在选择快递公司上的决策呢？拼多多此前发布声明称平台对所有商家一视同仁，不管选择什么快递都不会有特殊待遇。但很多商家还是认为拼多多在为极兔快递导流，这才有了拼多多的第二次声明。

　　中国快递为什么偏爱价格战？

　　谈论价格战，快递公司都不能幸免，从极兔到顺丰，再到通达系，大家都讨厌价格战，都又深陷其中。

　　过去10年，体量翻10倍的行业，快递算一个。但行业快递票单价却是逐年下降。国家邮政局数据显示，2020年，国内快递业务量累计完成833.6亿件，业务收入累计达到8795.4亿元，而2011年的这一数据分别为36.7亿件和758亿元。但行业快递票单价从2011年的20.65元，降到了2020年的10.55元，近乎腰斩。这里都能看到价格战的影子。

　　我们再看一下几个主要快递公司最新的业绩表现。

　　近几年，通达系的老大中通，利润空间被不断压缩，毛利率从2015年的34.3%下滑到2020年的23.15%。但是，中通的市占率却从2015年的14.3%持续提升到了2020年的20.4%。

　　同样，通达系和顺丰在去年毛利率普降，日子都不怎么好过，但顺丰、韵达、圆通的市占率分别提升了2.2%、1.2%、0.8%。

　　头部企业通过价格战，以牺牲短期利润为代价，换取更大的市场占有率，出清行业，完成集中度的提升，一直就是快递物流行业的国际惯例。上世纪八九十年代，美国快递行业就是通过两轮历时12年的价格战，逐渐形成了如今的市场格局。

　　1982年8月，UPS进入隔夜快递市场，价格定在行业老大联邦快递的一半，逼得联邦快递被迫迎战，拉低单价，Emery、Purolator、GelcoCourier等企业纷纷跟进。到1985年，UPS已经成为仅次于联邦快递的行业老二，而Purolator、Emery等后排企业先后出局。

　　1992年，UPS再次通过价格战，将市占率大幅提升到26%，基本形成UPS、FedEX、USPS三强把持九成以上份额的行业格局。

　　中国快递市场主要以电商件为主，对这些B端客户来说，价格是优先考虑的因素。

　　在现实中，不论是淘宝商家，还是拼多多商家，几乎都表达了快递价格越低越好的态度。如果这些企业提供的都是同质化的产品，那竞争的手段就只剩下价格战。

　　每一轮价格战就是一次大浪淘沙。规模化效应使得快递公司总有扩大市场份额的欲望，而同质化的服务属性则预示着行业只能靠价格战来决出胜负。

　　国家邮政局统计数据显示，快递单票价格虽然从2015年的13.4元，逐年下降至2019年的11.8元，但每年的降幅却一直在收缩。单票价格的降幅从2015年的8.5%，到2019年的0.9%，几乎已经趋于稳定，可见快递市场正在逐渐回归理性。但是2020年，快递单票价格跌幅高达10.6%，创下跌幅纪录，这背后就是极兔这种新入场者加剧了价格战。

　　新蓝海在哪里？

　　既然快递物流行业的内卷由来已久，当大部分玩家都在这片“红海“中激烈厮杀时，有没有新蓝海可以开拓？答案当然是肯定的。

　　京东物流上市招股书中披露，京东物流2020年的收入增长了47.2%，其中占比75.8%的营收来自“一体化供应链”；顺丰2021年一季度供应链业务收入22.86亿元，同比增长74.24%，TO B端业务发展迅猛；阿里集团上周公布的2021财年业绩中，提到了菜鸟2021财年外部收入同比增长68%，四季度增速达到101%。菜鸟在对外传达的信息中表示，菜鸟的高速增长并不来自快递，而是在其他物流服务，其中也提到了供应链服务。

　　仔细分析三者供应链的差别，京东物流和顺丰侧重于传统仓配，以服务商家端为主，而菜鸟的供应链则从消费者端进一步上溯到了生产端，在广东、浙江等产业带直接布局原产地仓，从源头开始服务实体经济，做的是增量市场。这是物流对制造业降成本的直接贡献。

　　我们进一步分析发现，菜鸟主要的营收来自于跨境物流以及供应链服务等增量领域，这错开了快递存量市场，打了一个差异化的市场空间。

　　比如跨境业务，菜鸟对外公布了一组数据：日处理包裹量达到500万单，创了新高。这在国内物流公司里是跑得最快的，跟国际物流三巨头UPS、DHL、联邦快递同处一个水平。用八年时间，做到了对方一百年的量。

　　再看社区物流，布局在广大社区、学校、乡村的驿站打通了经济和居民生活的末梢，截止2021年3月，这些物流新场景的日均包裹处理量增长了近两倍，逐步升级了驿站包裹上门服务。

　　有观察人士也发现，菜鸟深耕的这些蓝海市场，和国家邮政局提倡的“进村进厂出海”吻合，契合了现代流通体系建设的关键突破点。

　　如今的快递物流江湖，竞争刚到中场。未来只有创新的物流公司，才更能深入乡村，更能广布全球，更能深度勾连服务实体经济，也更有未来。