一

        航空货运开始复苏

　　航空货运不再一蹶不振，即将满血复活？

　　2022 年，我国民航的货邮运输量达 607.6 万吨，恢复至 2019 年的 80.7%；2022 年前三季度，国际航线完成货邮运输量 198.2 万吨，已恢复至 2019 年同期的 106.1%。

　　整体来看，2022 年我国民航货邮运输量已恢复至 2019 年的八成，正处快速复苏阶段。

　　另外，2022 年 1 — 11 月，我国航空公司在国际航线货运市场的份额达到 37.0%，同比提高 4.2%。

　　各项数据表明，航空货运开始触底反弹，市场需求节节攀升。

　　这一点也体现在民营物流企业中，去年 12 月，顺丰出资 4.2 亿成立了四川添富航空有限公司，进一步为货物运输保驾护航。

　　2022 年以来，顺丰航空已陆续投运 9 架新运力，包括 6 架远程宽体全货机，机队规模已增长至 77 架。

　　另一边，2023 年元旦刚过，圆通为了跟上顺丰的脚步，也成立了一家航空公司，并在宁波新开通了两条东南亚货运航线。

　　京东也不甘示弱，京东航空自正式运营以来，一直在积极布局航空货运行业，先后开通了深圳 - 杭州、深圳 - 无锡，北京 - 芜湖 - 南通等多条新航线。

　　值得注意的是，近年来，跨境电商蓬勃发展，也让国内物流企业盯上了国际货运这门生意。

（图源：网经社）

　　数据显示，2022 上半年，我国跨境电商市场规模达 7.1 万亿元，预计 2022 年市场规模将达 15.7 万亿元，自 2017 年以来，我国跨境电商规模 5 年增长近 10 倍。

　　由于跨境电商持续火热，国际货运的需求量飙升，出海逐渐成为国内一众快递企业的必选项。

　　不仅如此，美国波音公司去年发布的《全球商业市场展望》预测，在未来 20 年，全球将会有 2610 架全货机的需求空间，以更换旧飞机和货机为主，为电商和其他服务提供舱位。

　　其中，890 架飞机为新生产的全货机，剩余的 1720 架由客机改装成货机，货机机队将从 2019 年的 2010 架飞机增加到 2040 年的 3435 架。

　　很明显，国际航空货运市场的需求还很大，未来很长时间都会是赚钱利器。

　　也是因此，顺丰、京东、圆通等物流企业，开始不断拓展海外市场，布局国际航空货运。

　　2023 年，对我国物流企业来说，航空货运的竞争才刚刚开始。

        二

        海内外竞争形势日益严峻

　　航空物流赛道的竞争愈演愈烈。

　　截至 2022 年 8 月，国内现有航空货运公司已达 14 家，未来行业必定会有一番龙争虎斗。

　　以圆通为例，其作为通达系中唯一拥有航空货运能力的物流企业，早在 2009 年就开始布局航空。

　　到了 2015 年 3 月，圆通携手菜鸟网络正式开通首条韩国物流航空专线。

　　同年 10 月，圆通航空正式运营，并一口气订购了 15 架波音飞机。

　　2022 年，圆通又陆续购入 7 架飞机，如今，圆通的国际货运业务占比达到了 90% 以上。

　　目前，圆通除了成立航空公司、开设新航线之外，还宣布投资 122 亿元在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽，并计划在浙江杭州建设圆通航空总部、分拨转运中心，进一步完善航空物流网络。

　　以上种种行动无一不展露出圆通巨大的 " 航空野心 "。

　　另一边，同样作为民营物流企业的顺丰，除了买飞机、开公司，还建起了机场。

　　去年 7 月，顺丰斥巨资打造的鄂州花湖机场正式投入运营。该机场不仅是亚洲首个专业货运机场，也是被列入国家 " 十四五 " 规划纲要的重点建设项目。

　　目前来看，民营物流企业阵营就数顺丰和圆通的动作最为频繁，步子迈得最大。

　　大致了解了民营企业在航空物流领域的布局，再来看一下国营物流企业阵营的情况。

　　国营企业中，最值得关注的就是中国邮政。

　　在国内，邮政航空是首家专营特快专递和货物运输的航空公司，目前全货机机队规模 34 架，仅次于顺丰，在全国排名第二。

　　在海外，2019 年，西班牙邮政收购了 Rangel Expresso 公司多数股权，进入葡萄牙市场；同时，它还在马德里的 Barajas 机场建设了新的国际分拣中心。

　　此外，邮政与嘉里物流合资的嘉邮通（K-Parcel），主攻欧洲市场，目前覆盖了西班牙、葡萄牙、意大利、英国等国家。

　　去年 2 月，西班牙邮政与伊比利亚航空公司合作，成立货运航空公司 Correos Cargo，专门运输亚欧之间国际货物。

　　整体来看，邮政的布局范围甚广，覆盖也很全面。

　　不过，从全球范围来看，我国物流企业与海外物流企业相比，依旧存在着很大的差距。

　　国际市场上，60% 的运力资源来自于海外物流企业，尤其是货运实力，国内物流企业更是被海外物流企业单方面压制。

　　以三大国际快递巨头 FedEx、UPS 和 DHL 为例，2021 年财报数据显示，FedEx 的在役机队数量共有 684 架，拥有 14 个主要货运基地；UPS 在役机队数量为 624 架，而 DHL 拥有 191 架货机。

　　其中，成立于 1973 年 4 月的 FedEx，其物流体系已经相当完善。

　　在 1989 年，FedEx 收购了美国首家定期的货运航空公司飞虎航空，一举拿下了飞虎航空在亚洲 21 个国家及地区的航线权，为其成为航空物流巨头埋下了伏笔。

　　1995 年，FedEx 购买了中国和美国之间的航线权，1996 年，FedEx 直接成为唯一享有直航中国权利的美国物流公司。

　　从营业利润角度看，2022 财年，FedEx 实现营收 935.12 亿美元，净利润达到 38.26 亿美元，而顺丰、中通、韵达和圆通的利润全部加起来都不及 FedEx 利润的一半。

　　此外，由亚马逊自建的亚马逊航空，截至 2021 年底，运营的飞机也超过了 100 架，而同样作为电商平台的京东，去年才正式成立了京东航空。

　　从中也不难看出，在航空货运市场中，我国物流企业最大的对手，是深耕多年的海外物流企业。

        三

        物流企业面临巨大挑战

　　2022 年的压力，将延续到 2023 年。

　　虽然航空货运市场规模逐渐恢复到过往水平，但是在全球经济衰退、能源价格飙升的背景下，2023 年航空物流企业将面临更大的盈收压力。

　　航空业行业组织国际航空运输协会 ( IATA ) 预测，2023 年航空货运行业总收入为 1494 亿美元，比 2022 年减少 520 亿美元。

　　同时，由于我国航空货运以客机腹舱运输为主，如今货运市场复苏，腹舱运力增加，收益必然会下跌。

　　数据显示，2020 年航空货运收益增长了 52.5%，2021 年增长了 24.2%，2022 年增长了 7.2%，而 IATA 预计，2023 年收益将下降 22.6%，放缓至 1500 亿美元左右，表现疲软。

　　此外，2022 年，北美地区航空货运市场基本恢复盈利，预计将持续到 2023 年，净利润预计从 2022 年的 99 亿美元增长至 2023 年的 114 亿美元。

　　而欧洲以及亚太地区，亏损势头尚未得到扭转，预计 2023 年，暂且无法恢复盈利水平。

　　不过，这也给了航运物流公司一个启示，那就是北美市场迎来重大利好，需要重点关注和布局。

　　对国内物流企业来说，下一步要做的是加强基础设施的建设，找准突破点，实现盈亏平衡，毕竟只有提高营收能力，才有可能形成稳定的竞争格局。

　　目前看来，行业将迎来新一轮洗牌，未来航空货运舞台上必定好戏连连。